Meira en ára­tugur er lið­inn síðan fyrst heyrð­ist af áformum um alþjóð­lega stór­skipa­höfn í Finna­firði við Langa­nes, sem myndi tengja saman Asíu, aust­ur­strönd Banda­ríkj­anna og Evr­ópu. Koma þessi áform til vegna mögu­legrar aukn­ingar á vöru­flutn­ingum með kaup­skipum á sigl­inga­leiðum í Norð­ur­-Ís­hafi, sem verða stöðugt greið­ar­i. 

Sveit­ar­fé­lögin Langa­nes­byggð og Vopna­fjarð­ar­hreppur hafa haft sam­starf við þýska hafn­ar­fyr­ir­tækið Brem­en­ports og verk­fræði­stof­una Eflu um rann­sóknir á svæð­inu allt frá árinu 2013. Fyrir tveimur árum virt­ist vera að kom­ast auk­inn skriður á málið þegar skrifað var undir sam­starfs­samn­ing um verk­efnið sem Brem­en­ports hefur veitt for­ystu og á ráð­andi hlut í. Síðan hefur lítið gerst þar til nú er fréttir ber­ast af samn­inga­við­ræðum við land­eig­endur og að næstu skref séu að fá fjár­festa að verk­efn­in­u. 

Hvers vegna Finna­fjörð­ur?

Finna­fjarð­ar­verk­efnið gengur út á bygg­ingu stór­skipa­hafnar með til­heyr­andi athafna­svæði sem yrði ein stærsta fram­kvæmd Íslands­sög­unn­ar. Full­gerð yrði höfnin gríð­ar­stór með meira en sex kíló­metra langa við­legu­kanta og aðliggj­andi athafna- og þjón­ustu­svæði upp á 1300 hekt­ara. Til að átta sig á stærð­inni er það álíka og byggður væri við­legu­kantur með­fram strand­lengj­unni í Reykja­vík, frá Granda­garði inn í Elliða­vog, og athafna­svæðið myndi ná suður að Hring­braut og Miklu­braut. Þykir Finna­fjörður henta mjög vel fyrir svo umfangs­mikla hafn­ar­að­stöðu hvað varðar stað­hætti, jarð­veg, sjó- og lands­lag. 

Ljóst er að slíkar fram­kvæmdir muni taka tals­verðan tíma en áætl­anir gera ráð fyrir að þær gætu haf­ist innan fárra ára. Fyrst yrði byrjað á lág­marks­hafn­ar­að­stöðu en gert er ráð fyrir að allt að 40 ár geti liðið þar til svæðið verður full­byggt. Finna­fjarð­ar­höfn gæti einnig orðið þjón­ustu­höfn fyrir fyr­ir­tæki sem stunda jarð­efna­vinnslu á Aust­ur-Græn­landi en jafn­framt er gert ráð fyrir ann­ars­konar tengdri starf­semi. Má þar nefna vetn­is­fram­leiðslu í stórum stíl sem hluta af þeirri þróun að vetn­i­svæða kaup­skip, sem for­ráða­menn Brem­en­ports segja að verði einn þáttur verk­efn­is­ins.

Sigl­inga­leiðir um Norð­ur­-Ís­hafið – pól­sigl­ingar verða mögu­legar

Miklar breyt­ingar eru nú að verða á norð­ur­slóðum vegna bráðn­unar haf­íss. Nýjar sigl­inga­leiðir hafa verið að opn­ast og sigl­ingar auk­ist jafnt og þétt und­an­farin ár. Nú hillir undir að Norð­aust­ur­leiðin fyrir ströndum Rúss­lands verði fær allan árs­ins hring en leiðin getur stytt sigl­inga­tíma á milli Evr­ópu og Asíu um meira en 10 daga. Hver dagur fyrir risa­flutn­inga­skip á sjó er dýr, en rekstr­ar­kostn­aður getur jafn­vel numið tugum millj­óna króna á dag, og því mikið í húfi verði hægt að stytta sigl­inga­tíma.

Ísinn við Norð­ur­heim­skautið bráðnar nú einnig hratt og má búast við því að ekki líði mörg ár þar til hægt verður að sigla þar um hindr­un­ar­lít­ið. Sú leið, beint yfir pól­inn, hefur þá sér­stöðu að hún er eina sigl­inga­leið norð­ur­slóða utan lög­sögu nokk­urs rík­is, eins og t.d. Rúss­lands. Það er óneit­an­lega kostur fyrir Kín­verja sem reka eitt stærsta skipa­fé­lag heims, og gerir Finna­fjörð enn álit­legri hvað varðar við­komu­stað vegna sigl­inga til og frá Asíu – sem gæti að ein­hverju leyti skýrt hinn mikla áhuga Kín­verja á Íslandi.

Áætl­anir fyrir Finna­fjarð­ar­höfn byggja á þessum for­sendum öll­um. Verði aukn­ing í sigl­ingum um Íshafið gæti Finna­fjörður orðið kjör­inn staður sem grunn-­þjón­ustu­höfn, þar sem mætti umskipa og dreifa vörum til mis­mun­andi svæða og áfanga­staða.

Kálið er ekki sopið

En það eru nokkur ljón í veg­inum og óvíst að verk­efnið verði að veru­leika. Flutn­ingar sem gætu farið um Norð­aust­ur­leið­ina eru tvenns­kon­ar; gáma­flutn­ingar og magn­flutn­ing­ar. Margir hafa spáð miklum vexti í slíkum sigl­ingum á milli Atl­ants­hafs og Kyrra­hafs eftir því sem ísinn hefur bráðn­að, þar sem Norð­aust­ur­leiðin er tals­vert styttri en hin hefð­bundna leið um Suez-­skurð og Ind­lands­haf. Sigl­ingar um Norð­ur­-Ís­haf­ið, eins og fyrir ströndum Rúss­lands, eru þó langt í frá auð­veldar í fram­kvæmd. Veður eru válynd, jafn­vel um sum­ar­tím­ann og langt í aðstoð ef eitt­hvað kemur upp á. Ísbrjótar hafa þurft að fara fyrir skip­unum sem eru einnig sér­stak­lega byggð til sigl­inga í haf­ís. 

Helsti sér­fræð­ingur heims í þessum mál­um, Frederic Lass­er­re, bendir einmitt á að þrátt fyrir að umferð hafi vissu­lega auk­ist er það ekki flutn­inga­um­ferð á milli heims­álfa, heldur til áfanga­staða á svæð­inu. Á þessu tvennu er mik­ill munur og umferðin sam­anstendur helst af skipum sem fara til að sinna til­teknum verk­efnum hvort sem það eru fisk­veið­ar, ferða­þjón­usta eða skip sem tengj­ast vinnslu á nátt­úru­auð­lind­um. Lass­erre segir nokkrar ástæður vera fyrir því, sú helsta að leiðin sé enn mjög árs­tíða­bundin sem gerir nákvæmar tíma­á­ætl­anir ómögu­leg­ar. 

Gáma­flutn­ingar eru hluti af fram­leiðslu­keðju sem kall­ast hefur „tíma­stillt fram­leiðsla í birgða­rýrum kerf­um“ (e. Just In Time) – sem miðar að því að lág­marka birgða­hald. Þannig treystir bíla­fram­leið­andi í Asíu á afhend­ingu íhluta til fram­leiðsl­unnar út frá eft­ir­spurn eftir bíl­um, með tíma­á­ætl­anir sem eru birtar sex eða níu mán­uði fram í tím­ann. Það er mjög erfitt að sjá fyrir í byrjun jan­úar hvernig ísa­lög muni líta út í júní eða júlí og því ómögu­legt að gefa út nákvæmar áætl­anir um afhend­ingu send­inga. Þess vegna kjósa skipa­fé­lög enn sem komið er venju­legar leiðir þar sem bæt­ist við að hægt er að hlaða og afferma í nokkrum höfnum á leið­inni.

Það sama á eig­in­lega við um skipa­fé­lög sem ein­beita sér að til­fallandi flutn­ingum sem ekki eru eins háðir nákvæmum tíma­setn­ing­um. Það er dýrt spaug að láta skip bíða færis til sigl­inga dög­um, jafn­vel vikum sam­an, skip sem eru einmitt bæði dýr­ari í kaupum og rekstri  vegna sér­út­bún­aðar fyrir sigl­ingar í ís. 

Af þessum ástæðum er ekki lík­legt að mik­ill vöxtur verði í umferð á Norð­aust­ur­leið­inni með gáma­skipum að svo stöddu. Magn- og gáma­skip þurfa enn að vera búin til ísbrots til að sigla á norð­ur­slóð­um, en þetta kann að breyt­ast og eftir 20 ár gætu málin horft öðru­vísi við, segir Lass­erre.

Mót­staða vegna umhverf­is- og nátt­úru­sjón­ar­miða

Ljóst er að svo stór fram­kvæmd eins og Finna­fjarð­ar­höfn hefur mikil umhverf­is­á­hrif og því eru ekki allir sátt­ir. Land­vernd hefur lagst gegn fram­kvæmd­unum því iðn­að­ar­svæðið sé skil­greint á nátt­úru­minja­svæði. Segir í áliti á til­lögu Langa­nes­byggðar til aðal­skipu­lags frá árinu 2012, að þetta sé í miklu ósam­ræmi við mark­miða- og stefnu­miða­setn­ingu sveit­ar­fé­lags­ins, ekki síst vegna þess hve viða­mikil og stór­vaxin starf­semi sé fyr­ir­huguð í Finna­firð­i. 

Jafn­framt hefur núver­andi fram­kvæmda­stjóri Land­verndar tjáð sig um málið og sagt fram­kvæmd­ina óhjá­kvæmi­lega hafa mikil og óaft­ur­kræf nei­kvæð umhverf­is­á­hrif, á fugla­líf, lands­lag, ferða­þjón­ustu og líf­ríkið í heild. Hún segir ljóst að þarna verði mikið rask og fram­kvæmdin verði að fara í umhverf­is­mat, mest­a hættan sé tengd olíuslysum og í köldum sjó séum við van­búin til við­bragða.

Nú þegar samn­ingar við land­eig­endur standa fyrir dyrum er óvíst hvernig þeim við­ræðum reiðir af. Reimar Sig­ur­jóns­son, bóndi á Felli, einu jörð­inni sem er í byggð í firð­in­um, hefur lýst óánægju sinni með þessi áform og segir ekk­ert sam­ráð hafa verið haft við ábú­end­ur. Hann segir upp­bygg­ing­una vera alger­lega and­stæða þeirri upp­bygg­ingu í ferða­þjón­ustu sem hann hefur staðið fyrir sem sé byggð á ósnort­inni nátt­úru. Enn­fremur seg­ist Reimar efast um rétt­mæti yfir­lýs­inga um hversu umhverf­is­væn höfnin muni verða og áréttar í sam­tali að svo stór fram­kvæmd snú­ist um miklu meira en bara landið sem fer undir hana.

Þessi mót­staða er að ein­hverju leyti skilj­an­leg því umhverf­is­á­hrif munu verða afar víð­tæk og fjöl­breytt. Bent hefur verið á að slíkt svæði verði að öllum lík­indum að stórum hluta frí-­tolla­svæði sem þurfi að huga vel að þegar kemur að vinnu­að­stæð­um. Við­búið sé að verka­menn, sem flestir verði á lág­marks­laun­um, muni búa í vinnu­búðum innan svæðis og starf­semin myndi skilja lítil verð­mæti eftir sig miðað við þá fórn sem færð er með nátt­úr­spjöllum og umhverf­isógn. Gríð­ar­leg skipa­um­ferð risa­skipa frá öðrum heims­hornum þýddi mikla mengun sem bær­ist í nær­liggj­andi firði auk þess sem í land gætu borist áður óþekkt dýr og gróður sem spillt gætu íslenskri nátt­úru.

Ríkið víkkar út örygg­is­svæðið við Gunn­ólfs­vík 

Finna­fjörður liggur að Gunn­ólfs­vík­ur­fjalli þar sem ein af rat­sjár­stöðvum Íslenska loft­varna­kerf­is­ins er stað­sett, en kerfið er hluti af sam­þættu loft­varna­kerfi Atl­ants­hafs­banda­lags­ins (NATO). Vegna þessa er talið mik­il­vægt að ríkið end­ur­skil­greini þörf á stærð örygg­is­svæð­is­ins þar í kring. Hafa verið kynnt drög að frum­varpi til laga um breyt­ingar á varn­ar­mála­lögum þar sem mörk núver­andi örygg­is­svæðis við Gunn­ólfs­vík­ur­fjall eru færð út. 

Segir í rök­stuðn­ingi við frum­varps­drögin að mark­mið þess séu að tryggja hags­muni rík­is­ins á svæð­inu, m.a. að færa skipu­lags- og mann­virkja­vald á end­ur­skil­greindu örygg­is­svæði yfir til rík­is­ins. Jafn­framt er til­gangur laga­breyt­ing­anna sagður vera að tryggja heim­ildir rík­is­ins til skipu­lags­þró­unar út frá ​stefnu Íslands í mál­efnum norð­ur­slóða, en einnig þjóð­ar­örygg­is­stefnu fyrir Ís­land með til­liti til umhverf­is- og örygg­is­hags­muna.

Gert er ráð fyrir að á starfs­svæð­inu, sem er í umsjá Land­helg­is­gæsl­unn­ar, verði við­legu­kant­ur, þyrlu­pall­ar, þyrlu­flug­skýli, elds­neyt­is­birgða­stöð, vara­hluta­geymslur og þess hátt­ar. Tekið er sér­stak­lega fram að frum­varp­inu sé í engu ætlað að tor­velda umrædda upp­bygg­ingu í Finna­firði heldur fyrst og fremst að tryggja hags­muni rík­is­ins með helgun svæðis til mögu­legrar nýt­ing­ar, m.a. hvað varðar leit og björg­un. 

Komið hefur fram gagn­rýni frá Félagi hern­að­ar­and­stæð­inga á útfærslu örygg­is­svæð­is­ins, að þar sé verið að leggja grunn að hern­að­ar­upp­bygg­ingu og mögu­legri her­skipa­höfn. Jafn­vel þó ekk­ert liggi á borð­inu um slíka upp­bygg­ingu þá er þessi gagn­rýni ekki alveg úr lausu lofti grip­in. Slík risa­höfn sem um ræðir hefur gríð­ar­lega mikla land­fræðipóli­tíska þýð­ingu því þarna munu, ef öll áform ganga eft­ir, sigla í stórum stíl kín­versk risa­skip inn á svæði í íslenskri lög­sög­u. 

Hins vegar má full­yrða að aukin skipa­um­ferð um norð­ur­slóðir kalli almennt á meiri við­búnað af hálfu Íslend­inga og mik­il­vægt að til staðar sé öflug örygg­is- og björg­un­ar­mið­stöð. Jafn­framt er full ástæða til við­bún­aðar af hálfu rík­is­ins út frá ýtr­ustu kröfum um þjóðar­ör­yggi. Íslensk stjórn­völd vilja greini­lega hafa vaðið fyrir neðan sig og sé litið til þeirra umsvifa sem gætu orðið í Finna­firði með auk­inni stór­skipa­um­ferð væri í raun ein­kenni­legt ef ríkið myndi ekki taka fast á þessum mál­um. Á það við um inn­viða­upp­bygg­ingu, sem bæði snýr að land­fræðipóli­tískri stefnu­mótun og beinum örygg­is­við­bún­að­i. 

Verk­efnið er hugsað til fram­tíðar – mik­il­vægi skýrrar stefnu stjórn­valda

Þrátt fyrir að ekk­ert sé fast í hendi er margt sem bendir til þess að Finna­fjarð­ar­verk­efnið sé byggt á raun­hæfum áætl­un­um. Það er hugsað í ára­tugum og ljóst að aðstæður til sigl­inga um norð­ur­slóðir munu breyt­ast þegar fram í sækir og verða auð­veld­ari. Það mun auka skipa­um­ferð sem sann­ar­lega kallar á aðstöðu eins og þá sem fyr­ir­huguð er í Finna­firði. Þó sigl­ingar um Norð­ur­-Ís­haf séu enn vand­kvæðum bundn­ar, er ein af for­sendum verk­efn­is­ins einmitt sú að höfnin gæti orðið umskip­un­ar­mið­stöð fyrir öflug og sér­út­búin risa­skip – sem ein­ungis sigldu um Íshaf­ið.

For­ráða­menn verk­efn­is­ins hafa lagt áherslu á að vel sé hugað að umhverf­is­málum við hönnun og skipu­lag fram­kvæmda og við þá starf­semi sem fyr­ir­huguð er, einn liður í því er að gera sjó­flutn­inga vist­vænni. Tak­ist vel til gæti Finna­fjarð­ar­höfn rennt stoðum undir sífellt fjöl­breytt­ara atvinnu­líf Íslend­inga.  Fram­kvæmdir sem þessar munu hins vegar ávallt kalla á fórnir á óspilltri nátt­úru. Því er mik­il­vægt er að þær fari í eðli­legt umhverf­is­mat og tekið verði til­lit til þeirra sjón­ar­miða sem þar koma fram. 

Rík­is­valdið hefur stigið var­lega til jarðar í mál­inu og forð­ast að koma inn sem ein­hvers­konar for­ystu­afl á við­skipta­legum grunni. Það er skilj­an­leg og rök­rétt afstaða. En hvað sem yfir­lýs­ingum for­svars­manna verk­efn­is­ins um umhverf­is­vit­und líður er ljóst að það er gríð­ar­lega umfangs­mikið og mun valda miklu raski og umhverf­is­á­hrifum – og vekja athygli á alþjóða­vís­u. 

Hrein og ómenguð nátt­úra er vöru­merki sem verður sífellt verð­mæt­ara og getur orðið aðal­-­út­flutn­ings­vara Íslend­inga, sé hún ekki þegar orðin það. Ekki ein­ungis hvað varðar það sem selt er í formi vöru og þjón­ustu heldur þá ímynd sem skapar smá­rík­inu Íslandi vægi á alþjóða­vett­vangi – sem er ómet­an­leg­t. 

Að sama skapi fel­ast miklar áskor­anir í verk­efn­inu á sviði hefð­bund­inna örygg­is- og varn­ar­mála. Kína er ein­ræð­is­ríki sem hefur reynt að seil­ast til áhrifa á norð­ur­slóð­um, m.a. með óvenju mik­illi við­veru á Íslandi og til­raunum til jarða­kaupa. Í því sam­hengi vekur Frí­versl­un­ar­samn­ingur við Íslend­inga sem gerður var árið 2013 athygli, þar er vert að spyrja: Hvaða hag sjá Kín­verjar af hon­um? 

Íslend­ingar hafa viljað láta taka sig alvar­lega þegar kemur að norð­ur­slóða­mál­um, for­gangs­máli í utan­rík­is­stefn­unni, jafn­vel haft metnað til þess að verða leið­andi á því sviði. Því er mik­il­vægt að Íslenska ríkið sé afger­andi í aðkomu sinni að þessu umfangs­mikla verk­efni í Finna­firði, stjórn­völd átti sig á land­fræðipóli­tískum þáttum þess og marki skýra umgjörð hvað varðar umhverf­is­mál.