Spár spakra manna segja okkur það að árið 2040 verði íbúar höfuðborgarsvæðisins tæplega 300 þúsund talsins. Sem þýðir það að þegar ég er orðinn eins gamall og móðir mín er í dag, þá verður höfuðborgarsvæðið búið að bæta við sig um 70 þúsund manns, mannfjölda sem jafnast á við bæði Kópavog og Hafnarfjörð í dag.
Samhliða þessari fólksfjölgun á Reykjavík eftir að taka miklum breytingum. Blokkahverfin eiga eftir að halda áfram að vaxa og ný verða til. Aukin samkeppni í verslun og þjónustu og sú skalahagkvæmni sem á eftir að eiga sér stað í framleiðslu og verslun á eftir að bæta úrval, gæði og lækka verð á hinum ýmsu neytendavörum. Sem sagt, ég á eftir að hafa það ágætt sem miðaldra kall í Reykjavík.
Og þó. Þetta verður ekki allt einn dans á rósum. Smábæjarstemmarinn á smám saman eftir að dragast saman og það sem auðvelt var að gera áður á traustinu einu á verður erfiðara og háð frekara veði. Ef framboð á húsnæði heldur ekki upp í eftirspurn þá endum við með því að eyða ansi miklu af okkar aur í þak yfir höfuðið og svo fram eftir götum. Og já, síðast en ekki síst, ef of lítið er gert í samgöngumálum eiga Reykvíkingar eflaust eftir að eyða meiri tíma með miðstöðina og Bylgjuna í botni á leiðinni í vinnuna.
Það eru tvær mögulegar lausnir við umferðarvanda framtíðarinnar
Fyrsta leiðin sem er í boði er sú sem íhaldsfólk borgarinnar vilja sjá verða að veruleika. Hún felur það í sér að leggja fleiri götur, byggja bílastæðahús og leyfa svo fólki í frelsi sínu að bruna á milli heimilis og vinnu á einkafrelsisvagninum. Kostirnir við þessa lausn er að sjálfsögðu sú að ef hún er valin getum við haldið áfram að lifa lífinu eins og við höfum gert undanfarin 40 ár – frjáls, í bíl. En ókosturinn við þessa lausn er augljóslega sá að við eigum öll eftir að þurfa að búa með: þyngri umferð; mengaðra lofti; og þeim háa kostnaði fylgir því að reka einkafrelsisvagninn.
Hin leiðin, snjókornaleiðin, felur í sér bættar almenningssamgöngur í hvaða formi sem er. Snjókornunum virðist nokk sama hvort verði fyrir valinu borgarlína, lest eða teleport. Í staðinn er það sem skiptir þau máli að nýja kerfið verði betra en núverandi kerfi og geti á skilvirkan hátt losað þau undan oki einkabílsins (snjókorn tala ekki um einkafrelsisvagna). Kostirnir við þessa lausn eru helst þær að hún getur fækkað bílum á vegunum og þar með dregið úr loftmengun og stórlækkað kostnað almennings af því að komast frá A til B (árskort hjá Strætó kostar minna en að reka bíl í eitt ár samkvæmt útreikningum FÍB).
Sama hvernig litið er á það er Strætó hagkvæmur kostur
Þó svo að enginn taki Strætó í dag þýðir ekki að enginn taki Strætó á morgun
Þegar ég bjó í Reykjavík keyrði ég í vinnuna þrátt fyrir að skrifstofan væri ekki nema í 5 til 6 kílómetra fjarlægð frá heimilinu mínu. Þetta þótti mér eðlilegt alveg þangað til ég flutti til London. Þar byrjaði ég að hjóla í vinnuna og gerði ég það þrátt fyrir að leiðin væri tæplega 15 kílómetrar. Að sjálfsögðu hefði það verið notalegra að sitja í bíl heldur en á blautu spandexinu í bresku rigningunni, en að keyra var of dýrt. Ég hefði líka alveg verið til í að lesa bók í neðanjarðarlest, en mánaðarkort í lestina kostaði jafn mikið og rómansinn rann fljótt af lestaferðinni þegar raunveruleikinn sökk inn (í formi handarkrika ókunnra manna, þrýstum upp að nefinu á mér).
Ástæðan fyrir því að ég hjólaði var ekki sú að mér fannst svo gaman að hjóla í gegnum þriggja akreina hringtorg, með hjartað í spandexbuxunum. Nei, það var einfaldlega bara sá valkostur sem var minnst ömurlegur. Og þegar ég bjó í Reykjavík fannst mér einkabíllinn líka minnst ömurlegur og svo virðist vera sem ég sé ekki einn um þetta viðhorf þar sem aðeins fjögur prósent af ferðum á höfuðborgarsvæðinu eru farnar með Strætó.
Stöldrum nú aðeins við. Fjögur prósent. Í úrtaki Eurostat á samgönguvenjum í evrópskum borgum kemur fram að í þýsku stórborgunum Berlín og München notast ríflega þriðjungur Borgarbúa við almenningssamgöngur. Í smærri borgum Þýskalands (með sambærilegum mannfjölda og Reykjavík mun hýsa árið 2040), eins og Bonn og Augsburg, er hlutfallið á bilinu 14 til 18%.
Ef Reykjavík væri þýsk borg
Nú fer það ekki milli mála að Þjóðverjar eru í það minnsta eins mikil bíladelluþjóð og Íslendingar (Schumacher, Autobahn, BMW og Daimler) og eins og við Íslendingar, þá „völdu þeir bílinn“, en þrátt fyrir það nota þeir samt almenningssamgöngur hægri vinstri. Í Köln og Hamburg nota á bilinu 24% og 29% íbúa almenningssamgöngur. Ef við Reykvíkingar bætum okkar lummulega 4% hlutfall um bara eitt prósent á ári, þá árið 2040 verðum við í deild með þessum borgum (með 26% hlutfall). Og það sem slík þróun, þó ólíkleg sé, myndi þýða væri það að nánast engir nýir einkabílar myndu bætast við á götur Íslands.
Staðgönguvaran Strætó
Að sjálfsögðu er það ólíklegt að fjórðungur Íslendinga verði strætófarar eftir 22 ár og mögulega er það of metnaðarfullt að bera okkur saman við ofur skipulagða og útreiknaða Þjóðverja. Ég geri mér engar grillur, en þó svo 26% sé ólíklegt þá er 12% markmið borgarinnar ekkert galið. Og 12% er nóg til þess að koma rúmlega 25 þúsund einstaklingum úr einkabílnum og inn í strætisvagna. Með því kemur strætó til með bæta líf farþega og létta líf fjölda annara ökumanna og þar með vera bjargvættur bílsins.
