Á föstudag samþykkti hluthafafundur Icelandair Group að heimila að hlutafjárútboð félagsins, þar sem til stendur að sækja hátt í 30 milljarða króna í nýtt hlutafé, megi fara fram. Það þýðir þó ekki að nokkuð sé í hendi varðandi árangur útboðsins. Þvert á móti sýndi kynning Úlfars Steindórssonar, stjórnarformanns Icelandair, á fundinum að fjölmargir hnútar eru óleystir áður en að hlutafjárútboðarferlið getur hafist, en stefnt er að því að það verði um miðjan næsta mánuð.
Fyrst þarf að nást samkomulag við hluta starfsmanna um breytingu á kjörum, við lánveitendur og leigusala um breytingu á skuldum í hlutafé og á skilmálum samninga og við birgja og samstarfsaðila um slíkt hið sama. Þá þarf að liggja fyrir einhver vissa um að burðugir fjárfestar, þ.e. íslenskir lífeyrissjóðir, séu tilbúnir að veðja á Icelandair enn á ný. Það eru ekki nema áratugur frá því að þeir léku lykilhlutverk í að endurskipuleggja flugfélagið fjárhagslega eftir síðasta efnahagsáfall.
Í kynningunni er farið yfir þær umfangsmiklu aðgerðir sem Icelandair hefur þegar gripið til vegna yfirstandandi aðstæðna. Þar ber fyrst að nefna uppsagnir á 2.300 manns. Af eftirstandandi starfsmönnum, sem eru um 1.400 talsins, eru einungis 560 í fullu starfi. Afgangurinn er sem stendur á hlutabótaleið stjórnvalda. Þeir sem enn starfa hjá félaginu hafa auk þess tekið á sig 20 til 30 prósent launalækkanir enda flýgur Icelandair nú einungis um þrjú prósent af ætlaðri flugáætlun sinni.
Icelandair hefur einnig frestað greiðslu skatta og gjalda samkvæmt þeim úrræðum sem stjórnvöld hafa boðið upp á, samið um frystingu lána við valda lánveitendur og Isavia hefur samþykkt að fresta greiðslu á öllum gjöldum vegna notkunar á Keflavíkurflugvelli fram í ágúst 2020. Þá hefur Icelandair, líkt og önnur flugfélög innan Evrópska efnahagssvæðisins (EES), getað frestað greiðslu á flugumferðarstjórnargjöldum til EUROCONTROL.
Icelandair náði líka að klára sölu á 75 prósent hlut í Icelandair Hotels og tengdum fasteignum til Berjaya Land Berhad, en þó fyrir lægri upphæð en upphaflega stóð til. Þá var Air Iceland Connect, dótturfélag utan um innanlandsflug á Íslandi, rent saman við Icelandair til hagræðingar.
Til þess að vera í stakk búið að teljast lífvænlegt og samkeppnishæft fyrirtæki hefur Icelandair ráðist í að reyna að endursemja við flugvirkja, flugmenn og flugþjóna. Fyrstu tvær stéttirnar hafa þegar samþykkt nýja samninga sem fela í sér rekstrarhagfræði fyrir flugfélagið en Flugfreyjufélag Íslands hafnaði því sem kallað var lokatilboð Icelandair í síðustu viku.
Flugmenn samþykktu að vinna meira, að fækka frídögum, frysta laun í þrjú ár og skrifa undir samning sem gildir til 2025, til að tryggja fyrirsjáanleika. Þetta á að skila 22 prósent aukinni framleiðni frá flugmönnunum fyrir Icelandair og kostnaður á hvern sætis kílómeter (e Cost per Available seat kilometer eða CASK) lækkar um 25 prósent.
Flugvirkjar gerðu líka langtímasamning, sem gildir út árið 2025. Í honum felst meðal annars meiri sveigjanleiki fyrir Icelandair að útvista ákveðnum verkefnum flugvirkja.
Þó það takist að leysa deiluna við Flugfreyjufélagið á er ansi margt eftir sem þarf að ganga upp til að hlutafjárútboðið fari fram og geti mögulega skilað tilætluðum árangri. Í fyrsta lagi þarf að semja við lánveitendur og leigusala.
Stærstu lánveitendur Icelandair eru ríkisbankarnir tveir, Íslandsbanki og Landsbankinn, og bandaríski bankinn CIT Bank.
Viðmælendur Kjarnans telja borðleggjandi að þessir kröfuhafar þurfi að breyta kröfum í hlutafé til að hægt verði að ná í nýtt hlutafé í reksturinn. Ekki sé tilhlýðilegt að kröfuhafar sitji einir eftir með að fá allt sitt, þegar allir aðrir sem tengjast Icelandair þurfa að taka á sig aðlögun vegna aðstæðna. Hið minnsta þurfi að veita félaginu langt greiðsluhlé og breyta ýmsum skilmálum í lánasamningum, mögulega á þann veg að um verði að ræða breytilega samninga sem verði einfaldlega breytt í hlutafé náist ekki ákveðinn árangur í rekstrarviðsnúningi.
Það á einnig eftir að ganga frá samkomulagi við íslenska ríkið um fyrirgreiðslu, en það hefur þegar gefið óljóst vilyrði um að eiga samtal um veitingu lánalínu eða ábyrgð á lánum til félagsins. Sú fyrirgreiðsla er hins vegar bundin við að hagstæð niðurstaða liggi fyrir í samningaviðræðum við lánveitendur, leigusala og birgja og að hlutafjárútboðið gangi vel.
Gangi allt ofangreint eftir er því litla verkefni ólokið að semja við flugvélaframleiðandann Boeing um að losna undan kaupsamningum á þeim Boeing 737 Max vélum sem Icelandair hefur enn ekki fengið afhendar, og um frekari skaðabætur vegna þeirra sem félagið hefur þegar keypt en getur ekki notað vegna kyrrsetningar á vélunum. Þær viðræður eru skilgreindar „í gangi“ af Icelandair.
Að öllu framangreindu afgreiddu yrði hægt að ráðast í hlutafjárútboð til að safna 200 milljónum Bandaríkjadala, eða hátt í 29 milljörðum króna á gengi dagsins í dag. Hluti af þeirri upphæð gæti fengist í gegnum það að breyta einhverju af 34 milljarða króna vaxtaberandi skuldum félagsins í nýtt hlutafé, líkt og áður var rakið. Það gæti þá þýtt að íslenska ríkið yrði óbeinn eigandi að Icelandair í gegnum eignarhald á Íslandsbanka og Landsbankann.
Það þarf hins vegar líka að sækja mikið reiðufé. Viðmælendur Kjarnans í fjármálageiranum eru sammála um að það fé verði ekki sótt til erlendra fjárfesta, hvorki PAR Capital Management, núverandi stærsta eiganda Icelandair, né annarra.
Íslenskir einkafjárfestar eru fæstir með bolmagn til að taka þátt í jafn óvissu fjárfestingarævintýri og því eru vonirnar helst bundnar við íslenska lífeyrissjóðakerfið.
Íslenskir lífeyrissjóðir eiga nú þegar að minnsta kosti um 44 prósent í Icelandair í beinni eign, en Alls námu vaxtaberandi skuldir Icelandair um 34 milljörðum króna í lok mars. Við fulla nýtingu á hlutafjáraukningunni þynnast núverandi hluthafar í Icelandair saman niður í 15,3 prósent eign. Það er því verið að biðja lífeyrissjóðina um að samþykkja að gefa eftir þorra eignar sinnar og kaupa mikið magn af nýjum hlutabréfum í flugfélagi sem enginn veit með nokkurri vissu hvenær fer aftur á flug, né hvaða viðskiptalegar aðstæður verða til staðar þegar það gerist fyrir félagið að verða arðsamt á ný.
Í kynningunni kemur fram að Icelandair ætli sér að staðsetja sig mitt á milli svokallaðra legacy-flugfélaga, sem veita umtalsverða þjónustu samhliða flugi, og lágfargjaldaflugfélaga. Það er reyndar ekki ný hugmynd, heldur var hún líka sett fram á aðalfundi félagsins snemma árs 2017. Í kjölfarið var ráðist í misheppnaðar breytingar á leiðakerfi og á sölu- og markaðsstarfi félagsins, sem síðan hefur verið reynt að vinda ofan af.
Icelandair telur til í kynningunni að bein sala í gegnum bókunarvél og öflug heimasíðu séu miklir styrkleikar til að byggja á, enda sé í eðlilegu árferði um helmingur af sölu Icelandair þar í gegnum. Auk þess telur félagið sig vera með góð sambönd við þriðju aðila sem selja fyrir það, sambönd sem hafi verið þróuð yfir margra ára skeið.
Icelandair bendir á að félagið eigi mikilvæg lendingarleyfi á vel staðsettum flugvöllum víða innan leiðakerfis síns, að vörumerkið sé bæði þekkt og sterkt, að mikill mannauður sé innan félagsins, að sveigjanleiki sé í flota þess og að vistkerfi þeirra fyrirtækja sem tengist Icelandair sé afar verðmæt.
Í kynningunni eru svo birtar sviðsmyndir um hvernig Icelandair gæti gengið að skala upp starfsemi sína. Þar er reiknað með átta hundruð þúsund farþegum hjá félaginu í ár, sem þýðir að það telur sig í færum að bæta við sig yfir 200 þúsund farþegum í ár. Til samanburðar flugu 4,4 milljónir manns með Icelandair í fyrra. Sviðsmyndin gerir ráð fyrir að það muni taka félagið til ársins 2024 að ná þeim hæðum að nýju og að farþegafjöldinn verði einungis 1,4 milljón manns á næsta ári, 2021.
