Mynd: Facebook-síða Icelandair

Hin flókna leið Icelandair að framhaldslífi

Þótt hluthafafundur Icelandair hafi samþykkt að leyfa félaginu að halda hlutafjárútboð eru mörg ljón í veginum að því markmiði að tryggja því rekstrarhæfi til framtíðar. Margt hefur verið gert á skömmum tíma til að gera stöðu Icelandair betri en stór úrlausnarefni eru enn óleyst.

Á föstu­dag sam­þykkti hlut­hafa­fundur Icelandair Group að heim­ila að hluta­fjár­út­boð félags­ins, þar sem til stendur að sækja hátt í 30 millj­arða króna í nýtt hluta­fé, megi fara fram. Það þýðir þó ekki að nokkuð sé í hendi varð­andi árangur útboðs­ins. Þvert á móti sýndi kynn­ing Úlf­ars Stein­dórs­son­ar, stjórn­ar­for­manns Icelanda­ir, á fund­inum að fjöl­margir hnútar eru óleystir áður en að hluta­fjár­út­boð­ar­ferlið getur hafist, en stefnt er að því að það verði um miðjan næsta mán­uð. 

Fyrst þarf að nást sam­komu­lag við hluta starfs­manna um breyt­ingu á kjörum, við lán­veit­endur og leigu­sala um breyt­ingu á skuldum í hlutafé og á skil­málum samn­inga og við birgja og sam­starfs­að­ila um slíkt hið sama. Þá þarf að liggja fyrir ein­hver vissa um að burð­ugir fjár­fest­ar, þ.e. íslenskir líf­eyr­is­sjóð­ir, séu til­búnir að veðja á Icelandair enn á ný. Það eru ekki nema ára­tugur frá því að þeir léku lyk­il­hlut­verk í að end­ur­skipu­leggja flug­fé­lagið fjár­hags­lega eftir síð­asta efna­hags­á­fall.

Hvað er búið að gera?

Í kynn­ing­unni er farið yfir þær umfangs­miklu aðgerðir sem Icelandair hefur þegar gripið til vegna yfir­stand­andi aðstæðna. Þar ber fyrst að nefna upp­sagnir á 2.300 manns. Af eft­ir­stand­andi starfs­mönn­um, sem eru um 1.400 tals­ins, eru ein­ungis 560 í fullu starfi. Afgang­ur­inn er sem stendur á hluta­bóta­leið stjórn­valda. Þeir sem enn starfa hjá félag­inu hafa auk þess tekið á sig 20 til 30 pró­sent launa­lækk­anir enda flýgur Icelandair nú ein­ungis um þrjú pró­sent af ætl­aðri flug­á­ætlun sinn­i. 

Auglýsing

Icelandair hefur einnig frestað greiðslu skatta og gjalda sam­kvæmt þeim úrræðum sem stjórn­völd hafa boðið upp á, samið um fryst­ingu lána við valda lán­veit­endur og Isa­via hefur sam­þykkt að fresta greiðslu á öllum gjöldum vegna notk­unar á Kefla­vík­ur­flug­velli fram í ágúst 2020. Þá hefur Icelanda­ir, líkt og önnur flug­fé­lög innan Evr­ópska efna­hags­svæð­is­ins (EES), getað frestað greiðslu á flug­um­ferð­ar­stjórn­ar­gjöldum til EUROCONTROL. 

Icelandair náði líka að klára sölu á 75 pró­sent hlut í Icelandair Hot­els og tengdum fast­eignum til Berjaya Land Ber­had, en þó fyrir lægri upp­hæð en upp­haf­lega stóð til. Þá var Air Iceland Conn­ect, dótt­ur­fé­lag utan um inn­an­lands­flug á Íslandi, rent saman við Icelandair til hag­ræð­ing­ar. 

Hvað er verið að gera?

Til þess að vera í stakk búið að telj­ast líf­væn­legt og sam­keppn­is­hæft fyr­ir­tæki hefur Icelandair ráð­ist í að reyna að end­ur­semja við flug­virkja, flug­menn og flug­þjóna. Fyrstu tvær stétt­irnar hafa þegar sam­þykkt nýja samn­inga sem fela í sér rekstr­ar­hag­fræði fyrir flug­fé­lagið en Flug­freyju­fé­lag Íslands hafn­aði því sem kallað var loka­til­boð Icelandair í síð­ustu viku. 

Flug­menn sam­þykktu að vinna meira, að fækka frí­dög­um, frysta laun í þrjú ár og skrifa undir samn­ing sem gildir til 2025, til að tryggja fyr­ir­sjá­an­leika. Þetta á að skila 22 pró­sent auk­inni fram­leiðni frá flug­mönn­unum fyrir Icelandair og kostn­aður á hvern sætis kíló­meter (e Cost per Availa­ble seat kilometer eða CASK) lækkar um 25 pró­sent. 

Flug­virkjar gerðu líka lang­tíma­samn­ing, sem gildir út árið 2025. Í honum felst meðal ann­ars meiri sveigj­an­leiki fyrir Icelandair að útvista ákveðnum verk­efnum flug­virkja. 

Hvað á eftir að gera?

Þó það tak­ist að leysa deil­una við Flug­freyju­fé­lagið á er ansi margt eftir sem þarf að ganga upp til að hluta­fjár­út­boðið fari fram og geti mögu­lega skilað til­ætl­uðum árangri. Í fyrsta lagi þarf að semja við lán­veit­endur og leigu­sala. 

Stærstu lán­veit­endur Icelandair eru rík­is­bank­arnir tveir, Íslands­banki og Lands­bank­inn, og banda­ríski bank­inn CIT Bank. 

Við­mæl­endur Kjarn­ans telja borð­leggj­andi að þessir kröfu­hafar þurfi að breyta kröfum í hlutafé til að hægt verði að ná í nýtt hlutafé í rekst­ur­inn. Ekki sé til­hlýði­legt að kröfu­hafar sitji einir eftir með að fá allt sitt, þegar allir aðrir sem tengj­ast Icelandair þurfa að taka á sig aðlögun vegna aðstæðna. Hið minnsta þurfi að veita félag­inu langt greiðslu­hlé og breyta ýmsum skil­málum í lána­samn­ing­um, mögu­lega á þann veg að um verði að ræða breyti­lega samn­inga sem verði ein­fald­lega breytt í hlutafé náist ekki ákveð­inn árangur í rekstr­ar­við­snún­ing­i.  

Það á einnig eftir að ganga frá sam­komu­lagi við íslenska ríkið um fyr­ir­greiðslu, en það hefur þegar gefið óljóst vil­yrði um að eiga sam­tal um veit­ingu lána­línu eða ábyrgð á lánum til félags­ins. Sú fyr­ir­greiðsla er hins vegar bundin við að hag­stæð nið­ur­staða liggi fyrir í samn­inga­við­ræðum við lán­veit­end­ur, leigu­sala og birgja og að hluta­fjár­út­boðið gangi vel. 

Auglýsing

Gangi allt ofan­greint eftir er því litla verk­efni ólokið að semja við flug­véla­fram­leið­and­ann Boeing um að losna undan kaup­samn­ingum á þeim Boeing 737 Max vélum sem Icelandair hefur enn ekki fengið afhend­ar, og um frek­ari skaða­bætur vegna þeirra sem félagið hefur þegar keypt en getur ekki notað vegna kyrr­setn­ingar á vél­un­um. Þær við­ræður eru skil­greindar „í gangi“ af Icelanda­ir. 

Hverjir eiga að kaupa?

Að öllu fram­an­greindu afgreiddu yrði hægt að ráð­ast í hluta­fjár­út­boð til að safna 200 millj­ónum Banda­ríkja­dala, eða hátt í 29 millj­örðum króna á gengi dags­ins í dag. Hluti af þeirri upp­hæð gæti feng­ist í gegnum það að breyta ein­hverju af 34 millj­arða króna vaxta­ber­andi skuldum félags­ins í nýtt hluta­fé, líkt og áður var rak­ið. Það gæti þá þýtt að íslenska ríkið yrði óbeinn eig­andi að Icelandair í gegnum eign­ar­hald á Íslands­banka og Lands­bank­ann. 

Það þarf hins vegar líka að sækja mikið reiðu­fé. Við­mæl­endur Kjarn­ans í fjár­mála­geir­anum eru sam­mála um að það fé verði ekki sótt til erlendra fjár­festa, hvorki PAR Capi­tal Mana­gement, núver­andi stærsta eig­anda Icelanda­ir, né ann­arra. 

Íslenskir einka­fjár­festar eru fæstir með bol­magn til að taka þátt í jafn óvissu fjár­fest­ingaræv­in­týri og því eru von­irnar helst bundnar við íslenska líf­eyr­is­sjóða­kerf­ið. 

Landsbankinn er á meðal stærstu lánveitenda Icelandair, en hann á veð í tíu Boeing 757 vélum félagsins sem eru komnar vel til ára sinna.
mynd: Bára Huld Beck

Íslenskir líf­eyr­is­sjóðir eiga nú þegar að minnsta kosti um 44 pró­sent í Icelandair í beinni eign, en Alls námu vaxta­ber­andi skuldir Icelandair um 34 millj­örðum króna í lok mars. Við fulla nýt­ingu á hluta­fjár­aukn­ing­unni þynn­ast núver­andi hlut­hafar í Icelandair saman niður í 15,3 pró­sent eign. Það er því verið að biðja líf­eyr­is­sjóð­ina um að sam­þykkja að gefa eftir þorra eignar sinnar og kaupa mikið magn af nýjum hluta­bréfum í flug­fé­lagi sem eng­inn veit með nokk­urri vissu hvenær fer aftur á flug, né hvaða við­skipta­legar aðstæður verða til staðar þegar það ger­ist fyrir félagið að verða arð­samt á ný. 

Hvað ætlar Icelandair að verða?

Í kynn­ing­unni kemur fram að Icelandair ætli sér að stað­setja sig mitt á milli svo­kall­aðra legacy-flug­fé­laga, sem veita umtals­verða þjón­ustu sam­hliða flugi, og lág­far­gjalda­flug­fé­laga. Það er reyndar ekki ný hug­mynd, heldur var hún líka sett fram á aðal­fundi félags­ins snemma árs 2017. Í kjöl­farið var ráð­ist í mis­heppn­aðar breyt­ingar á leiða­kerfi og á sölu- og mark­aðs­starfi félags­ins, sem síðan hefur verið reynt að vinda ofan af. 

Icelandair telur til í kynn­ing­unni að bein sala í gegnum bók­un­ar­vél og öflug heima­síðu séu miklir styrk­leikar til að byggja á, enda sé í eðli­legu árferði um helm­ingur af sölu Icelandair þar í gegn­um. Auk þess telur félagið sig vera með góð sam­bönd við þriðju aðila sem selja fyrir það, sam­bönd sem hafi verið þróuð yfir margra ára skeið. 

Auglýsing

Icelandair bendir á að félagið eigi mik­il­væg lend­ing­ar­leyfi á vel stað­settum flug­völlum víða innan leiða­kerfis síns, að vöru­merkið sé bæði þekkt og sterkt, að mik­ill mannauður sé innan félags­ins, að sveigj­an­leiki sé í flota þess og að vist­kerfi þeirra fyr­ir­tækja sem teng­ist Icelandair sé afar verð­mæt. 

Í kynn­ing­unni eru svo birtar sviðs­myndir um hvernig Icelandair gæti gengið að skala upp starf­semi sína. Þar er reiknað með átta hund­ruð þús­und far­þegum hjá félag­inu í ár, sem þýðir að það telur sig í færum að bæta við sig yfir 200 þús­und far­þegum í ár. Til sam­an­burðar flugu 4,4 millj­ónir manns með Icelandair í fyrra. Sviðs­myndin gerir ráð fyrir að það muni taka félagið til árs­ins 2024 að ná þeim hæðum að nýju og að far­þega­fjöld­inn verði ein­ungis 1,4 milljón manns á næsta ári, 2021.

Styrkir þú Kjarnann?

Kjarninn reiðir sig á framlög lesenda. Með því að styrkja Kjarnann mánaðarlega tekur þú þátt í að halda úti öflugum fjölmiðli.

Kjarninn hefur verið til taks fyrir kröfuharða lesendur í sjö ár og býður almenningi upp á vandaða umfjöllun þar sem áhersla er á gæði og dýpt.  

Ef þú ert nú þegar styrkjandi leyfum við okkur að benda á að hægt er að óska eftir að hækka styrkinn með því að senda póst á takk@kjarninn.is


Já takk, ég vil styrkja Kjarnann!
Meira eftir höfundinnÞórður Snær Júlíusson
Meira úr sama flokkiFréttaskýringar