For­stöðu­maður hag­fræði­deildar Lands­bank­ans er Dan­íel Svav­ars­son. Hann hefur áður vakið athygli fyrir að skrifa greinar þar sem hættu­merkjum var flaggað í aðdrag­anda hörm­unga. Það gerð­ist árið 2007 þegar Dan­íel og Pétur Örn Sig­urðs­son, þá hag­fræð­ingar hjá Seðla­banka Íslands, skrif­uðu grein í Pen­inga­mál bank­ans þar sem birtar voru tölur sem sýndu að útrás íslenskra fyr­ir­tækja hefði að veru­legu leyti verið fjár­mögnuð með erlendu láns­fé. Í sam­tali við 24 Stundir snemma árs 2008 sagði hann: „Bank­­arn­ir taka er­­lend lán til að end­­ur­lána m.a. á Íslandi bæði til fjár­­­fest­inga og neyslu. Við í Seðla­bank­an­um höf­um verið að vekja at­hygli á og vara við mikl­um við­skipta­halla og mik­illi er­­lendri skulda­­söfn­un. En hingað til virð­ist það ekki hafa vakið mikla at­hygl­i.“ Nokkrum mán­uðum síðar var íslenska banka­kerfið hrun­ið.

Stjórn­völd hófu vinnu í lok síð­asta árs

WOW air brást við sífellt hávær­ari orðrómi um vanda­mál í rekstri félags­ins með því að senda frá sér frétta­til­kynn­ingu um miðjan nóv­em­ber þar sem því var haldið fram að rekstur félags­ins væri full­fjár­magn­aður út árið 2019.

Undir lok árs­ins 2017 hófu stjórn­völd þrátt fyrir það vinnu við að und­ir­búa við­bragðs­á­ætlun vegna flug­fé­lag­anna, en þó þannig að lítið bar á. Fjögur ráðu­neyti (sam­göng­u-, fjár­mála- og efna­hags­mála-, for­sæt­is- og iðn­að­ar- og nýsköp­un­ar­ráðu­neyti) komu að verk­efn­inu.

Þegar leið á árið 2018 varð staðan þó sífellt alvar­legri. Verð á flug­véla­elds­neyti hækk­aði um 36 pró­sent á fyrri hluta árs­ins og vegna sam­keppn­is­að­stæðna gátu íslensku flug­fé­lögin ekki mætt þessum mikla aukna kostn­aði með hækkun flug­far­gjalda.

Frá apr­íl­mán­uði var fylgst mjög náið með stöðu íslensku flug­fé­lag­anna.

Icelandair tók röð vondra ákvarð­ana

Icelandair birti enn eina afkomu­við­vör­un­ina í lok ágúst. Þar voru áætl­anir um rekstr­ar­hagnað félags­ins enn teknar nið­ur. Ástæðan var sögð sú að „inn­leið­ing breyt­inga sem gerðar voru í byrjun sum­ars 2017 á sölu- og mark­aðs­starfi félags­ins ekki gengið nægi­lega vel fyrir sig auk þess sem gerðar voru breyt­ingar á leið­ar­kerfi félags­ins í byrjun þessa árs sem hafa valdið misvægi á milli fram­boðs fluga til Evr­ópu ann­ars vegar og Norð­ur­-Am­er­íku hins veg­ar.“

Í kjöl­far þessa sagði Björgólfur Jóhanns­son, sem hafði verið for­stjóri Icelandair í rúm tíu ár, af sér og vildi með því axla ábyrgð á ákvörð­unum sem teknar höfðu verið á hans vakt. Dag­inn eftir hrundi virði Icelandair enn einu sinni og hafði ekki verið lægra í um sex ár.

En hvaða breyt­ingar voru þetta sem höfðu þessar miklu afleið­ing­ar. Þær eru nokkr­ar. Ein þeirra var sú að í lok maí 2017 bár­ust Icelandair upp­lýs­ingar um að Kjartan Jóns­son, sem hafði í um ára­tug verið for­stöðu­maður leið­ar­kerf­is­stjórn­unar Icelanda­ir, hefði stöðu grun­aðs manns í rann­sókn hér­aðs­sak­sókn­ara á meintum brotum í við­skiptum með bréf í félag­inu. Kjart­an, sem var skráður inn­herji hjá Icelanda­ir, átti að hafa veitt manni inn­herj­a­upp­lýs­ingar sem lík­legar voru til að hafa áhrif á hluta­bréf í Icelanda­ir. Mað­ur­inn not­aði svo þær upp­lýs­ingar til að stunda við­skipti með bréf í félag­inu auk þess sem hann deildi þeim með öðrum manni. Með þessu áttu menn­irnir að hafa átt að hagn­ast um 61 milljón króna með því að veðja m.a. á að verð í Icelandair myndu falla skömmu áður en til­kynnt var um að afkomu­spá félags­ins yrði lækkuð veru­lega. Menn­irnir þrír voru ákærðir og málið er nú til með­ferðar fyrir dóm­stól­um. Kjartan var sendur í leyfi eftir að það komst upp í fyrra­vor.

Næstu miss­eri var ráð­ist í breyt­ingar á leið­ar­kerfi Icelandair sem kynntar voru í upp­hafi árs og þykja ekki hafa heppn­ast vel, með til­heyr­andi áhrifum á tekjur Icelanda­ir. Meðal breyt­inga sem gerðar voru á leiða­kerf­inu var að fella burt næt­ur­flug til Evr­ópu og morg­un­flug til Banda­ríkj­anna.

Fleiri stór­tækar breyt­ingar fylgdu á stjórn­un­arteymi Icelandair næstu miss­eri. Menn sem höfðu starfað hjá félag­inu lengi voru látnir fara og nýju fólki fengin stór umbreyt­ing­ar­verk­efni. Öllum var enda ljóst að rekstr­ar­módel Icelandair var ákveðin tíma­skekkja og það þurfti að bregð­ast við. Það skipti hins vegar máli hvernig yrði brugð­ist við. Einn við­mæl­andi Kjarn­ans orð­aði það þannig að breyta Icelandair í átt að lág­far­gjald­ar­flug­fé­lagi á „einni nótt­u“. Það væri hins vegar ógjörn­ing­ur, meðal ann­ars vegna þess háa launa­kostn­aðar sem er til staðar innan félags­ins.

Á meðal þeirra breyt­inga sem ráð­ist var í var að gera Guð­mund Ósk­ars­son að fram­kvæmd­stjóra sölu- og mark­aðs­sviðs. Hann tók við starf­inu vorið 2017. Skömmu síðar var greint frá stefnu­breyt­ingu sem í fólst að færa sölu- og mark­aðs­­starf fé­lags­ins heim til Íslands, og setji auk­inn kraft í mark­aðs­­setn­ingu á net­inu. Sett hafði verið saman teymi 25-30 sér­fræð­inga í höf­uð­stöðvum Icelandair sem þekkti vel ýmsar hliðar nets­ins. Eft­ir­stand­andi erlendum sölu­skrif­stofum yrði sam­hliða lokað og þeir starfs­menn þeirra sem ynnu áfram hjá félag­inu var boðið að vinna heiman frá sér. Haft var eftir Guð­mundi í Morg­un­blað­inu að með þessu væri Icelandair að aðlaga sig að breyttri heims­mynd.

Í júlí 2018 var til­kynnt um enn eina breyt­ingu á skipu­lagi Icelandair Group. Í henni fólst að Guð­mundur lét af störfum sem fram­kvæmda­stjóri sölu- og mark­aðs­sviðs og þau mál færð undir Gunnar Már Sig­ur­finns­son, sem hafði verið með þau á sinni könnu árin 2005 til 2008. Guð­mundur starfar þó enn hjá Icelanda­ir.

Þá eru margir við­mæl­endur Kjarn­ans sam­mála um að Icelandair hafi farið rangt að í hraðri upp­bygg­ingu á hót­els­rekstri sín­um. Hann sam­anstendur nú af þrettán hót­elum með 1.937 her­bergjum auk þess sem Icelandair hefur rekið tíu sum­ar­hótel undir merkjum Eddu hót­ela með 611 her­bergj­um. Um er að ræða langstærstu starf­andi hót­el­keðju lands­ins. Icelandair hefur bæði byggt við­kom­andi hótel frá grunni en einnig keypt slíkt, síð­ast í apríl þegar félagið keypti Hótel Öldu við Lauga­veg. Hót­el­in, og fast­eign­irnar sem hýsa þau, voru aug­lýst til sölu í maí, nokkrum vikum eftir að Hótel Alda var keypt.

Áttu mun meira eigið fé og vörðu sig fyrir hækk­unum

Staða Icelandair var þó sterk­ari en staða WOW air. Félagið varði sig fyrir verð­hækk­unum á elds­neyti og átti auk þess um mitt ár um 530 millj­ónir dali í eigið fé sem gerði félag­inu kleift að takast á við umtals­verðar sveiflur til lengri tíma.

Sömu sögu var ekki að segja um WOW air. Félagið varði sig ekki með neinum hætti fyrir hækk­unum á elds­neyt­is­verði og þar sem WOW air er ekki skráð á markað hafa opin­berar fjár­hags­upp­lýs­ingar um það verið tak­mark­að­ar. Félagið er svo­kallað „black box“ og birtir litlar upp­lýs­ingar um stöðu sína utan þess að skila inn hefð­bundnum árs­reikn­ingi. Þegar það gerð­ist voru þær vana­lega tak­mark­aðar og settar fram með þeim hætti að þær lítu sem best út fyrir WOW air.

Ljóst var þó að stjórn­völd höfðu áhyggj­ur. Þar sem félagið flytur næst flesta far­þega allra sem fara um Kefla­vík­ur­flug­völl yrðu áhrifin á Ísland í heild svo mikil að áhrifin á íslenskt efna­hags­líf yrðu feiki­leg.

Sviðs­mynda­grein­ing starfs­hóps stjórn­valda sýndi að gjald­þrot WOW air gæti leitt til þess að lands­fram­leiðsla drægist saman um tvö til þrjú pró­sent og að gengi krón­unnar gæti veikst um allt að 13 pró­sent á árinu 2019.

Rús­sí­bani

Síð­ustu mán­uðir hafa svo verið einn sam­felldur rús­sí­bani hjá báðum félög­um, en þó sýnu hrað­ari og óviss­ari ferð hjá WOW air en Icelanda­ir.

Eigið fé WOW air var komið í 4,5 pró­sent í júní 2018 á sama tíma og elds­neytis­kostn­aður félags­ins var að hækka skarpt í takt við hækkun á heims­mark­aðs­verði á olíu (verð á flug­véla­elds­neyti hækk­aði um 36 pró­sent á fyrri helm­ingi árs­ins 2018), en WOW air hafði ákveðið að verja sig ekk­ert gagn­vart slíkum hækk­unum ólíkt t.d. Icelanda­ir.

Skúli Mog­en­sen, stofn­andi, eig­andi og for­stjóri WOW air, brást við stöð­unni með því að leggja 60 pró­sent hlut sinn í  frakt­flutn­ing­ar­fé­lag­inu Cargo Express inn í WOW air og breyta um tveggja millj­arða króna kröfu sem hann átti á félagið í nýtt hluta­fé. Við þessa breyt­ingu jókst hluta­féð í WOW air um 51 pró­sent. Ein eig­in­legt lausafé jókst ekk­ert, skuldir lækk­uðu bara.

WOW air vant­aði til­finn­an­lega lausafé og það þurfti að fá það hratt.

Vand­ræðin opin­beruð

Um miðjan ágúst birti Kjarn­inn fjár­festa­kynn­ingu sem norska verð­bréfa­fyr­ir­tækið Par­eto Securities hafði útbúið fyrir WOW air vegna skulda­bréfa­út­boðs sem flug­fé­lagið ætl­aði í. Útboðið átti að leysa, að minnsta kosti tíma­bund­ið, mik­inn lausa­fjár­vanda WOW air. Til­boðs­bókin var opnuð 29. ágúst og til stóð að loka henni á tveimur dög­um. Henni var á end­anum ekki lokað fyrr en um þremur vikum síð­ar.

Á þessum tíma var farið að spyrj­ast út mjög víða að staða félags­ins væri mun við­kvæm­ari en haldið hafði verið fram. Við­mæl­endur Kjarn­ans segja að þannig hafi verið allt frá haustinu 2017, sér­stak­lega eftir að færslu­hirð­inga­fyr­ir­tækið Korta­þjón­ust­an, sem greiddi umtals­verðan hluta af greiðslum sem bár­ust frá við­skipta­vinum vegna ferða sem voru ófarnar strax, lenti í vand­ræðum og eig­enda­skipt­um. Við bætt­ust erf­ið­ari ytri aðstæð­ur, aukin launa­kostn­aður og hörð sam­keppni, sem birt­ist fyrst og síð­ast í því að nær ómögu­legt virt­ist fyrir flug­fé­lög að velta auknum kostn­aði út í verð til neyt­enda.

Fjár­festa­kynn­ingin stað­festi þetta. Rekstr­ar­tap á fyrstu sex mán­uðum árs­ins 2018 var 2,8 millj­arðar króna.

Það var þó engan bil­bug á WOW air að finna opin­ber­lega. Skúli fór í við­tal við Morg­un­blaðið og Frétta­blaðið um miðjan ágúst og sagði að hann ætl­aði sér að gera flug­fé­lagið sitt mark­aðs­leið­andi á Íslandi strax á árinu 2019. Til þess þyrfti hann sex til tólf millj­arða króna brú­ar­fjár­mögnun til að styrkja fjár­hag WOW air og við­halda miklum vexti þess. Skúli var sann­færður um að eig­in­fjár­staða félags­ins myndi styrkj­ast hratt á seinni hluta árs­ins 2018 og að WOW air myndi skila um tveggja millj­arða króna hagn­aði á því tíma­bili.

Þá sagði í fjár­festa­kynn­ing­unni að WOW air yrði skráð á markað innan 18 mán­aða og að skulda­bréfa­út­boðið væri til þess að fjár­magna starf­sem­ina þangað til. Helst væri horft til skrán­ingar í Frank­furt í þeim efn­um.

Hæstu vextir í Evr­ópu

Allskyns við­bót­ar­upp­lýs­ingar spurð­ust út. Við­mæl­endur Kjarn­ans sögðu að lausa­fjár­staða WOW air í upp­hafi árs hafi verið þannig að hún dyggði varla til að fjár­magna næsta dag. 28 millj­óna dala end­ur­greiðsla á inn­borg­unum á vélar sem WOW air hafði ætlað að kaupa hafi ekki gert mikið meira en að plástra yfir þær sprungur sem voru farnar að mynd­ast.

Afar illa gekk að fá fjár­festa til að taka þátt í skulda­bréfa­út­boði WOW og ljóst var að stórir fag­fjár­festar á Íslandi, sér­stak­lega líf­eyr­is­sjóð­ir, myndu ekki kaupa bréf. Þetta var þrátt fyrir að vaxta­kjörin sem voru í boði níu pró­­sent ofan á þriggja mán­aða Euri­bor vexti, voru hærri en vextir voru í útboðum hjá Air Berl­in, Finna­ir, Norweg­ian Air, Air France, Brit­ish Airways og Luft­hansa sem ráð­ist hefur verið í á tíma­bil­inu 2013 til 2018.

Áður voru hæstu vextir sem evr­­ópskt flug­­­fé­lag hafði sam­­þykkt að greiða 8,5 pró­­sent í útboði sem Air Berlin fór í árið 2017 þegar fyr­ir­tækið sótti 125 milljón evra með víkj­andi skulda­bréfa­út­­­gáfu. Air Berlin fór í greiðslu­­stöðvun í ágúst í fyrra og hætti starf­­semi 27. októ­ber 2017. Önnur flug­­­fé­lög sem gáfu út skulda­bréf á tíma­bil­inu greiða, sam­­kvæmt frétt Bloomberg um mál­ið, 5,1 til 7,9 pró­­sent vexti.

Félagið sagt skulda lend­ing­ar­gjöld

Í ljósi lít­ils áhuga á þátt­töku í útboð­inu var skil­málum þess breytt og við bætt afslætti á hlutafé í fram­tíð­inni. Staða WOW air hafði á þessum vikum sem útboðið stóð yfir bein áhrif á lífs­kjör lands­manna. Vegna óvissu um fram­tíð félags­ins veikt­ist krónan skarpt sem end­aði með því að Seðla­banki Íslands greip inn í þró­un­ina með því að selja gjald­eyri fyrir 1,2 millj­arða króna. Hluta­bréfa­mark­að­ur­inn fylgdi fréttum af WOW air.

Fjár­festar héldu að sér höndum og við­skipti voru almennt með lægsta móti flesta daga. Ef talið var að tíð­inda væri að vænta af WOW air áttu sér þó stað miklar hreyf­ing­ar, sér­stak­lega með hluta­bréf í Icelandair sem hækk­uðu ef líkur voru taldar á því að WOW air færi á hlið­ina. Sömu­leiðis lækk­uðu hluta­bréf í N1, elds­neyt­is­sala WOW air, við slík tíð­indi.

Þann 15. sept­em­ber greindi Morg­un­blaðið frá því að WOW air skuld­aði rík­is­fyr­ir­tæk­inu Isa­via háar fjár­hæðir vegna ógreiddra lend­inga­gjald og að hluti skuld­ar­innar væri þegar gjald­fall­inn. Isa­via hefur ekki viljað tjá sig um hver skuld WOW air við félagið var né hvernig fyr­ir­tækið tók á þeirri stöðu. Skúli Mog­en­sen gagn­rýndi frétta­flutn­ing af þess­ari skuld harð­lega og sagði meðal ann­ars í stöðu­upp­færslu á Face­book að hann tryði „ekki að nokkur blaða­­­maður eða fjöl­mið­ill sé svo skamm­­­sýnn að vilja vís­vit­andi skemma fyrir áfram­hald­andi upp­­­­­bygg­ingu félags­­­ins.“

Ætl­aði að selja helm­ing á tugi millj­arð króna

Nú gerð­ust hlut­irnir hratt. Tveimur dögum síð­ar, 17. sept­em­ber, fór Skúli í við­tal við alþjóð­lega stór­blaðið Fin­ancial Times þar sem hann sagð­ist ætla að safna 200 til 300 millj­ónum dala, þá um 22 til 33 millj­örðum króna, í nýtt hlutafé í hluta­fjár­út­boði sem væri framund­an. Í því ætl­aði hann að selja helm­ing félags­ins. Skúli mat því verð­mæti WOW air í því ætl­aða útboði á allt að 66 millj­arða króna.

Dag­inn eft­ir, 18. sept­em­ber, var til­kynnt um að skulda­bréfa­út­boð­inu hefði verið lokað og að WOW air hefði náð í 50 millj­ónir evra. Ekki var greint frá því hverjir hefðu tekið þátt í skulda­bréfa­út­boð­inu að öðru leyti en að það væri bæði inn­lendir og erlendir fjár­fest­ar. Við­mæl­endur Kjarn­ans segja að á meðal erlendu fjár­fest­anna séu vog­un­ar­sjóðir sem átt hafa stöður á Íslandi. Þessi hópur var með belti og axla­bönd varð­andi WOW air þar sem kaupum þeirra fylgdi breyti­réttur á skulda­bréf­unum í hlutafé ef rekstur WOW air reynd­ist verri en lagt var upp með í áætl­un­um.

Alls kyns fyr­ir­varar voru settir inn í end­an­lega skil­mála sem fólu meðal ann­ars í sér að WOW air þyrfti að stand­ast reglu­leg álags­próf sem þurftu að sýna að eigið fé félags­ins ekki lægra en 25 millj­ónir dala fyrstu tólf mán­uð­ina eftir útgáf­una og 30-35 millj­ónir dala eftir það. Auk þess kom fram að vaxta­greiðslum sem féllu til vegna skulda­bréfa­út­boðs­ins yrðu færðar á fjár­vörslu­reikn­ing.

Í nokkrar vikur var svika­logn. Ekk­ert heyrð­ist annað en það að WOW air hætti að fljúga á nokkra áfanga­staði.

Reynt að selja til Icelandair

Í byrjun nóv­em­ber var staðan orðin þannig að grípa þurfti til frek­ari aðgerða. WOW air átti ekki með góðu móti fyrir mán­aða­mót­unum sem framundan voru. Sam­kvæmt upp­lýs­ingum Kjarn­ans hrökk Sam­göngu­stofa, sem gefur út flug­rekstr­ar­leyfi og hefur eft­ir­lit með þeim flug­fé­lögum sem hafa leyfi til að starfa, í gír­inn og þrýsti á aðgerð­ir. Æðstu ráða­mönnum þjóð­ar­innar var haldið upp­lýst­um.

Skúli Mog­en­sen leit­aði til Icelandair eftir við­ræðum um kaup á WOW air í kjöl­far­ið. Þær umleit­anir áttu sér ekki langan aðdrag­anda.

Kaup­samn­ing­ur, með fjöl­mörgum fyr­ir­vörum, var und­ir­rit­aður 5. nóv­em­ber. Upp­gefið kaup­verð, sem átti að greiða með hlutum í Icelanda­ir, var um tveir millj­­arðar króna miðað gengi Icelandair þegar til­­kynnt var um kaup­in. Það gat þó lækkað ef áreið­an­­leika­könnun sýndi aðra stöðu en gengið var út frá, sem varð nið­­ur­­stað­­an.

29. nóv­em­ber var birt til­kynn­ing um að Icelandair væri hætt við kaup­in. Grein­ingar og áreið­an­­leikakann­­anir sem Icelandair hafði látið fram­­kvæma vegna fyr­ir­hug­aðra kaupa á WOW air höfðu ein­fald­lega leitt í ljós að við­­skiptin stóð­ust ekki þær for­­sendur sem gerðar voru við und­ir­­ritun kaup­­samn­ings­ins.

Helstu for­­sendur kaup­­samn­ings Icelandair WOW air voru þær að sam­komu­lag myndi nást við leig­u­­sala WOW air, að stað­­fest­ing myndi fást á því að for­­gangs­­réttur flug­­­manna myndi ekki eiga við um flug­­­menn WOW air og að sam­komu­lag myndi nást við skulda­bréfa­eig­endur WOW air. Ekk­ert af þessu var leitt til lykta áður en að ákveðið var að hætta við kaup­in. Þá var sér­­stakur fyr­ir­vari um nið­­ur­­stöðu áreið­an­­leika­könn­un­­ar, sem Deloitte og Logs fram­­kvæmdu. Það grunn­­mat liggur fyrir en er trún­­að­­ar­­mál en í kynn­ing­unni segir að „fyrstu nið­­ur­­stöður gáfu til kynna meiri fjár­­þörf en gert var ráð fyrir auk ann­­arra atriða.“

Mikið tap og hlið­ar­við­ræður við annan fjár­festi

Ljóst var að áhyggjur voru þegar farnar látnar á sér kræla á meðal þeirra sem áttu í við­­skiptum við WOW air áður en til­kynnt var um að kaupin myndu ekki ganga eft­ir. Félagið þurfti til að mynda að skila fjórum Air­bus vélum til leig­u­­sala sinna nokkrum dögum áður. Sam­­kvæmt upp­­lýs­ingum Kjarn­ans var það skýrt merki um að ótti var til staðar við það að WOW air myndi fara í greiðslu­­þrot sem gæti leitt til þess að flug­­vellir gætu kyrr­­sett vélar félags­­ins vegna van­gold­inna lend­ing­­ar­gjalda.

WOW air tap­aði alls 33,6 millj­­­ónum dala, sem jafn­­­­­gildir um 4,2 millj­­­arði króna, á fyrstu níu mán­uðum árs­ins. Á sama tíma­bili í fyrra nam tap félags­­­ins 13,5 millj­­­ónum dala, jafn­­­virði tæp­­­lega 1,7 millj­­­arða króna miðað við núver­andi gengi. EBITDA félags­­­ins fór úr því að vera jákvæð um 8,8 millj­­­ónir dala fyrstu níu mán­uði síð­­­asta árs í að vera nei­­­kvæð um 18,9 millj­­­ónir dala nú, sem er um 2,3 millj­­­arða íslenskra króna.

Sama dag og Icelandair hætti við kaupin þá var til­kynnt um að banda­ríska félagið Indigo Partners hefði náð sam­komu­lagi um fjár­fest­ingu í WOW air. Sú til­kynn­ing kom veru­lega á óvart, sér­stak­lega vegna þess að eina leiðin sem var til staðar til að fá sam­­þykki Sam­keppn­is­eft­ir­lits­ins fyrir sam­runa Icelandair og WOW air var sú að þau kaup þyrftu að vera eini mög­u­­leik­inn í stöð­unni. Sam­­kvæmt upp­­lýs­ingum Kjarn­ans fóru við­ræður við eft­ir­litið fram á þeim grund­velli að WOW air væri fyr­ir­tæki á fallandi fæti.

Því vakti það furðu þegar Skúli Mog­en­sen greindi frá því að hann hefði  verið í við­ræðum við annan fjár­sterkan aðila um fjár­fest­ingu í WOW air sam­hliða við­ræðum við Icelanda­ir.

Flot­inn nú tæp­lega helm­ingur af því sem hann var

Í des­em­ber greindi Samuel Eng­el, pistla­höf­undur For­bes á sviði flug­­­mála,  frá því að lík­legt yrði að Indigo Partners, sem myndi alltaf verða ráð­andi aðili í eign­ar­haldi WOW air ef það fjár­festi í félag­inu, myndi beita sér með þeim hætti að WOW air myndi leggja niður kostn­að­­ar­­söm flug og hag­ræða mikið í rekstri, meðal ann­­ars með því að vera með starfs­­fólk sem er með lág laun.

Í pist­l­inum nefndi hann að sýnin sem Bill Franke, hinn 81 árs gamli stofn­andi og helsti eig­andi Indigo Partners, sé með sé sú að skera niður kostnað eins og hægt er, vera með hag­­kvæman flug­­­véla­­flota, og vera síðan með góða sam­­legð í rekstr­in­­um. Þetta hafi verið gert með Wizz Air og Fronti­er, með góðum árangri.

WOW air gæti þar með endað sem sýnd­ar­flug­fé­lag, þ.e. flug­fé­lag sem selji miða í gegnum gott vöru­merki en síðan séu önur félög sem fljúgi flug­vél­unum á áfanga­staði.

Segja má að hluti af þess­ari spá Engel hafi ræst 13. des­em­ber þegar WOW air til­kynnti um að vélum félags­ins muni fækka enn frekar, og verði í nán­ustu fram­tíð ell­efu eftir að hafa verið 24 fyrir nokkrum vikum síð­an. Fjölda­upp­sagnir eru þegar hafnar og hætt hefur verið við kostn­að­ar­söm flug, meðal ann­ars til Ind­lands, en jóm­frú­ar­ferð WOW air þangað var farin um síð­ustu helgi. Sam­kvæmt til­kynn­ingu verður síð­asta flug frá Nýju Delí  20. jan­úar næst­kom­andi og frá Los Ang­eles í Banda­ríkj­unum 14. jan­úar 2019.

Í tölvu­pósti Skúla Mog­en­sen til starfs­manna sem sendur var vegna þess­ara breyt­inga sagði að nú muni WOW air snúa aftur til róta sinna og ein­beita sér að kjarna­starf­semi sinni sem hafi reynst hefði vel fram til árs­ins 2017. Flækjur á rekstr­inum síðan séu orsök þeirrar stöðu sem nú er uppi. „Þetta er ákaf­lega sárs­auka­fullur lær­dómur vegna þess að á sama tíma höfum við byggt upp eitt­hvað ein­stakt með Wow air og þó að þetta krefj­ist þess að við tökum eitt erfitt skref aftur á bak til skamms tíma litið er ég sann­færður um að það geri okkur kleift að taka tvö skref áfram til lengri tíma litið og tryggi að Wow air dafni til fram­tíð­ar.

Að þeim lík­indum að við fáum Indigo Partners sem fjár­festi vil ég hverfa aftur til upp­haf­legrar hug­sjónar okkar og sýna fram á að við getum sann­ar­lega byggt upp frá­bært lág­far­gjalda­fé­lag á lengri leið­u­m.“

Skúli tók líka sjálfur ábyrgð á stöðu félags­ins í póst­in­um. Þar skrif­aði hann: „Í stuttu máli misstum við ein­beit­ing­una og byrj­uðum að hegða okkur eins og hefð­bundið flug­fé­lag. Þessi mis­tök hafa næstum því kostað okkur fyr­ir­tækið þar sem tapið árið 2018 hefur stig­magn­ast und­an­farna mán­uði vegna slæmrar fjár­hags­legrar afkomu. Það er afar mik­il­vægt að taka fram að ég kenni engum nema sjálfum mér um þessi mis­tök.“

Seldu flug­tíma sína á Gatwick

Þann 14. des­em­ber var birt yfir­lýs­ing á vef WOW air þar sem kom fram að fjár­fest­ing Indigo Partners í félag­inu gæti verið upp á allt að 75 millj­ónir dala, um 9,4 millj­arða króna.

Ljóst er þó að enn er langt í land og óvissa er enn um fram­tíð WOW air. Þann 20. des­em­ber var greint frá því að félagið hefði selt flug­­­tíma sína á Gatwick flug­­velli í London í kjöl­far end­­ur­­skipu­lagn­ingar á rekstri félags­­ins. Hvorki kaup­verð né kaup­andi var gefið upp sam­­kvæmt til­­kynn­ingu þar sem um trún­­að­­ar­­sam­komu­lag er að ræða.

Því mun WOW air hætta að fljúga til Gatwick frá 31. mars næst­kom­andi og eftir það fljúga ein­­göngu um Stan­­sted flug­­­völl í borg­inni. Þá hefur félagið til­­kynnt um að það muni hefja aftur flug til Edin­­borgar frá og með jún­í­mán­uði 2019.

Íslenskir fjöl­miðlar greindu frá því skömmu fyrir síð­­­ustu mán­aða­­mót að ein fljót­­leg­asta leiðin fyrir WOW air til að verða sér úti um laust fé væri að selja lend­ing­­ar­­stæði sín á Gatwick flug­­velli. Þau stæði voru með þeim verð­­mæt­­ari í eigu WOW air.