Mynd: Samsett

Árið sem flugfélögin ógnuðu stöðugleikanum

Vöxtur Icelandair og WOW air hefur leikið lykilhlutverk í því að snúa við efnahagsstöðu Íslands. Stjórnendur þeirra hafa verið dásamaðir á undanförnum árum fyrir árangur sinn. En á árinu 2018 snerist staðan. Bæði félög stóðu frammi fyrir miklum rekstrarvanda, þótt geta þeirra til að takast á við hann væri ólík. Það sem síðan hefur gerst er líkara söguþræði í sjónvarpsþætti en raunveruleikanum.

Efnahagsuppgangur Íslands undanfarin ár er fyrst og síðast tilkomin vegna þeirrar tekjuaukningar sem ferðaþjónusta hefur skilað þjóðarbúinu. Og þar leika tvö íslensk flugfélög, Icelandair og WOW air, algjört lykilhlutverk þar sem þau flytja yfir 70 prósent þeirra farþega sem hingað koma til landsins.

Haustið 2017 var ljóst að aðstæður voru að breytast. Hægja myndi verulega á þeirri fjölgun ferðamanna sem hafði verið frá árinu 2010, styrking krónunnar gerði íslenskum fyrirtækjum í alþjóðlegri starfsemi erfiðara fyrir og hækkandi heimsmarkaðsverð á olíu jók allan kostnað þar sem flugfélög í millilandaflugi eru stærstu notendur eldsneytis á Íslandi.

Á sama tíma gekk yfir gjaldþrotahrina flugfélaga í Evrópu. AirBerlin, næst stærsta flugfélag Þýskalands, fór í þrot ásamt sýsturfélagi sínu, FlyNiki. Það gerði breska lágfargjaldafélagið Monarch einnig.

Flaggað haustið 2017

Hérlendis virtist umræðan ansi lengi að taka við sér. Fyrsta alvöru flaggið var þó sett upp í september 2017 þegar Landsbankinn birti ítarlega greiningu um ferðaþjónustuna þar sem því var velt upp hvort að íslensku flugfélögin tvö væru einfaldlega svo kerfislega mikilvæg, að áhrifin af því að annað þeirra eða bæði færu af markaðnum væru svo mikil, að stjórnvöld þyrftu að útbúa viðbragðsáætlanir sem hægt yrði að grípa til ef þau lentu í vanda.

Auglýsing

Forstöðumaður hagfræðideildar Landsbankans er Daníel Svavarsson. Hann hefur áður vakið athygli fyrir að skrifa greinar þar sem hættumerkjum var flaggað í aðdraganda hörmunga. Það gerðist árið 2007 þegar Daníel og Pétur Örn Sigurðsson, þá hagfræðingar hjá Seðlabanka Íslands, skrifuðu grein í Peningamál bankans þar sem birtar voru tölur sem sýndu að útrás íslenskra fyrirtækja hefði að verulegu leyti verið fjármögnuð með erlendu lánsfé. Í samtali við 24 Stundir snemma árs 2008 sagði hann: „Bank­arn­ir taka er­lend lán til að end­ur­lána m.a. á Íslandi bæði til fjár­fest­inga og neyslu. Við í Seðlabank­an­um höf­um verið að vekja at­hygli á og vara við mikl­um viðskipta­halla og mik­illi er­lendri skulda­söfn­un. En hingað til virðist það ekki hafa vakið mikla at­hygli.“ Nokkrum mánuðum síðar var íslenska bankakerfið hrunið.

Stjórnvöld hófu vinnu í lok síðasta árs

WOW air brást við sífellt háværari orðrómi um vandamál í rekstri félagsins með því að senda frá sér fréttatilkynningu um miðjan nóvember þar sem því var haldið fram að rekstur félagsins væri fullfjármagnaður út árið 2019.

Undir lok ársins 2017 hófu stjórnvöld þrátt fyrir það vinnu við að undirbúa viðbragðsáætlun vegna flugfélaganna, en þó þannig að lítið bar á. Fjögur ráðuneyti (samgöngu-, fjármála- og efnahagsmála-, forsætis- og iðnaðar- og nýsköpunarráðuneyti) komu að verkefninu.

Þegar leið á árið 2018 varð staðan þó sífellt alvarlegri. Verð á flugvélaeldsneyti hækkaði um 36 prósent á fyrri hluta ársins og vegna samkeppnisaðstæðna gátu íslensku flugfélögin ekki mætt þessum mikla aukna kostnaði með hækkun flugfargjalda.

Ráðamenn þjóðarinnar fylgdust vel með þróuninni hjá flugfélögunum á árinu.
Mynd: Birgir Þór Harðarson

Frá aprílmánuði var fylgst mjög náið með stöðu íslensku flugfélaganna.

Icelandair tók röð vondra ákvarðana

Icelandair birti enn eina afkomuviðvörunina í lok ágúst. Þar voru áætlanir um rekstrarhagnað félagsins enn teknar niður. Ástæðan var sögð sú að „innleiðing breytinga sem gerðar voru í byrjun sumars 2017 á sölu- og markaðsstarfi félagsins ekki gengið nægilega vel fyrir sig auk þess sem gerðar voru breytingar á leiðarkerfi félagsins í byrjun þessa árs sem hafa valdið misvægi á milli framboðs fluga til Evrópu annars vegar og Norður-Ameríku hins vegar.“

Í kjölfar þessa sagði Björgólfur Jóhannsson, sem hafði verið forstjóri Icelandair í rúm tíu ár, af sér og vildi með því axla ábyrgð á ákvörðunum sem teknar höfðu verið á hans vakt. Daginn eftir hrundi virði Icelandair enn einu sinni og hafði ekki verið lægra í um sex ár.

En hvaða breytingar voru þetta sem höfðu þessar miklu afleiðingar. Þær eru nokkrar. Ein þeirra var sú að í lok maí 2017 bárust Icelandair upplýsingar um að Kjartan Jónsson, sem hafði í um áratug verið forstöðumaður leiðarkerfisstjórnunar Icelandair, hefði stöðu grunaðs manns í rannsókn héraðssaksóknara á meintum brotum í viðskiptum með bréf í félaginu. Kjartan, sem var skráður innherji hjá Icelandair, átti að hafa veitt manni innherjaupplýsingar sem líklegar voru til að hafa áhrif á hlutabréf í Icelandair. Maðurinn notaði svo þær upplýsingar til að stunda viðskipti með bréf í félaginu auk þess sem hann deildi þeim með öðrum manni. Með þessu áttu mennirnir að hafa átt að hagnast um 61 milljón króna með því að veðja m.a. á að verð í Icelandair myndu falla skömmu áður en tilkynnt var um að afkomuspá félagsins yrði lækkuð verulega. Mennirnir þrír voru ákærðir og málið er nú til meðferðar fyrir dómstólum. Kjartan var sendur í leyfi eftir að það komst upp í fyrravor.

Næstu misseri var ráðist í breytingar á leiðarkerfi Icelandair sem kynntar voru í upphafi árs og þykja ekki hafa heppnast vel, með tilheyrandi áhrifum á tekjur Icelandair. Meðal breytinga sem gerðar voru á leiðakerfinu var að fella burt næturflug til Evrópu og morgunflug til Bandaríkjanna.

Auglýsing

Fleiri stórtækar breytingar fylgdu á stjórnunarteymi Icelandair næstu misseri. Menn sem höfðu starfað hjá félaginu lengi voru látnir fara og nýju fólki fengin stór umbreytingarverkefni. Öllum var enda ljóst að rekstrarmódel Icelandair var ákveðin tímaskekkja og það þurfti að bregðast við. Það skipti hins vegar máli hvernig yrði brugðist við. Einn viðmælandi Kjarnans orðaði það þannig að breyta Icelandair í átt að lágfargjaldarflugfélagi á „einni nóttu“. Það væri hins vegar ógjörningur, meðal annars vegna þess háa launakostnaðar sem er til staðar innan félagsins.

Á meðal þeirra breytinga sem ráðist var í var að gera Guðmund Óskarsson að framkvæmdstjóra sölu- og markaðssviðs. Hann tók við starfinu vorið 2017. Skömmu síðar var greint frá stefnubreytingu sem í fólst að færa sölu- og mark­aðs­starf fé­lags­ins heim til Íslands, og setji auk­inn kraft í mark­aðs­setn­ingu á net­inu. Sett hafði verið saman teymi 25-30 sérfræðinga í höfuðstöðvum Icelandair sem þekkti vel ýmsar hliðar netsins. Eftirstandandi erlendum söluskrifstofum yrði samhliða lokað og þeir starfsmenn þeirra sem ynnu áfram hjá félaginu var boðið að vinna heiman frá sér. Haft var eftir Guðmundi í Morgunblaðinu að með þessu væri Icelandair að aðlaga sig að breyttri heimsmynd.

Í júlí 2018 var tilkynnt um enn eina breytingu á skipulagi Icelandair Group. Í henni fólst að Guðmundur lét af störfum sem framkvæmdastjóri sölu- og markaðssviðs og þau mál færð undir Gunnar Már Sigurfinnsson, sem hafði verið með þau á sinni könnu árin 2005 til 2008. Guðmundur starfar þó enn hjá Icelandair.

Þá eru margir viðmælendur Kjarnans sammála um að Icelandair hafi farið rangt að í hraðri uppbyggingu á hótelsrekstri sínum. Hann samanstendur nú af þrettán hótelum með 1.937 herbergjum auk þess sem Icelandair hefur rekið tíu sumarhótel undir merkjum Eddu hótela með 611 herbergjum. Um er að ræða langstærstu starfandi hótelkeðju landsins. Icelandair hefur bæði byggt viðkomandi hótel frá grunni en einnig keypt slíkt, síðast í apríl þegar félagið keypti Hótel Öldu við Laugaveg. Hótelin, og fasteignirnar sem hýsa þau, voru auglýst til sölu í maí, nokkrum vikum eftir að Hótel Alda var keypt.

Áttu mun meira eigið fé og vörðu sig fyrir hækkunum

Staða Icelandair var þó sterkari en staða WOW air. Félagið varði sig fyrir verðhækkunum á eldsneyti og átti auk þess um mitt ár um 530 milljónir dali í eigið fé sem gerði félaginu kleift að takast á við umtalsverðar sveiflur til lengri tíma.

Sömu sögu var ekki að segja um WOW air. Félagið varði sig ekki með neinum hætti fyrir hækkunum á eldsneytisverði og þar sem WOW air er ekki skráð á markað hafa opinberar fjárhagsupplýsingar um það verið takmarkaðar. Félagið er svokallað „black box“ og birtir litlar upplýsingar um stöðu sína utan þess að skila inn hefðbundnum ársreikningi. Þegar það gerðist voru þær vanalega takmarkaðar og settar fram með þeim hætti að þær lítu sem best út fyrir WOW air.

Ljóst var þó að stjórnvöld höfðu áhyggjur. Þar sem félagið flytur næst flesta farþega allra sem fara um Keflavíkurflugvöll yrðu áhrifin á Ísland í heild svo mikil að áhrifin á íslenskt efnahagslíf yrðu feikileg.

Auglýsing

Sviðsmyndagreining starfshóps stjórnvalda sýndi að gjaldþrot WOW air gæti leitt til þess að landsframleiðsla drægist saman um tvö til þrjú prósent og að gengi krónunnar gæti veikst um allt að 13 prósent á árinu 2019.

Rússíbani

Síðustu mánuðir hafa svo verið einn samfelldur rússíbani hjá báðum félögum, en þó sýnu hraðari og óvissari ferð hjá WOW air en Icelandair.

Eigið fé WOW air var komið í 4,5 prósent í júní 2018 á sama tíma og eldsneytiskostnaður félagsins var að hækka skarpt í takt við hækkun á heimsmarkaðsverði á olíu (verð á flugvélaeldsneyti hækkaði um 36 prósent á fyrri helmingi ársins 2018), en WOW air hafði ákveðið að verja sig ekkert gagnvart slíkum hækkunum ólíkt t.d. Icelandair.

Skúli Mogensen, stofnandi, eigandi og forstjóri WOW air, brást við stöðunni með því að leggja 60 prósent hlut sinn í  fraktflutningarfélaginu Cargo Express inn í WOW air og breyta um tveggja milljarða króna kröfu sem hann átti á félagið í nýtt hlutafé. Við þessa breytingu jókst hlutaféð í WOW air um 51 prósent. Ein eiginlegt lausafé jókst ekkert, skuldir lækkuðu bara.

WOW air vantaði tilfinnanlega lausafé og það þurfti að fá það hratt.

Vandræðin opinberuð

Um miðjan ágúst birti Kjarninn fjárfestakynningu sem norska verðbréfafyrirtækið Pareto Securities hafði útbúið fyrir WOW air vegna skuldabréfaútboðs sem flugfélagið ætlaði í. Útboðið átti að leysa, að minnsta kosti tímabundið, mikinn lausafjárvanda WOW air. Tilboðsbókin var opnuð 29. ágúst og til stóð að loka henni á tveimur dögum. Henni var á endanum ekki lokað fyrr en um þremur vikum síðar.

Gustað hefur um Skúla Mogensen á árinu 2018
Mynd: WOW air

Á þessum tíma var farið að spyrjast út mjög víða að staða félagsins væri mun viðkvæmari en haldið hafði verið fram. Viðmælendur Kjarnans segja að þannig hafi verið allt frá haustinu 2017, sérstaklega eftir að færsluhirðingafyrirtækið Kortaþjónustan, sem greiddi umtalsverðan hluta af greiðslum sem bárust frá viðskiptavinum vegna ferða sem voru ófarnar strax, lenti í vandræðum og eigendaskiptum. Við bættust erfiðari ytri aðstæður, aukin launakostnaður og hörð samkeppni, sem birtist fyrst og síðast í því að nær ómögulegt virtist fyrir flugfélög að velta auknum kostnaði út í verð til neytenda.

Fjárfestakynningin staðfesti þetta. Rekstrartap á fyrstu sex mánuðum ársins 2018 var 2,8 milljarðar króna.

Það var þó engan bilbug á WOW air að finna opinberlega. Skúli fór í viðtal við Morgunblaðið og Fréttablaðið um miðjan ágúst og sagði að hann ætlaði sér að gera flugfélagið sitt markaðsleiðandi á Íslandi strax á árinu 2019. Til þess þyrfti hann sex til tólf milljarða króna brúarfjármögnun til að styrkja fjárhag WOW air og viðhalda miklum vexti þess. Skúli var sannfærður um að eiginfjárstaða félagsins myndi styrkjast hratt á seinni hluta ársins 2018 og að WOW air myndi skila um tveggja milljarða króna hagnaði á því tímabili.

Þá sagði í fjárfestakynningunni að WOW air yrði skráð á markað innan 18 mánaða og að skuldabréfaútboðið væri til þess að fjármagna starfsemina þangað til. Helst væri horft til skráningar í Frankfurt í þeim efnum.

Hæstu vextir í Evrópu

Allskyns viðbótarupplýsingar spurðust út. Viðmælendur Kjarnans sögðu að lausafjárstaða WOW air í upphafi árs hafi verið þannig að hún dyggði varla til að fjármagna næsta dag. 28 milljóna dala endurgreiðsla á innborgunum á vélar sem WOW air hafði ætlað að kaupa hafi ekki gert mikið meira en að plástra yfir þær sprungur sem voru farnar að myndast.

Afar illa gekk að fá fjárfesta til að taka þátt í skuldabréfaútboði WOW og ljóst var að stórir fagfjárfestar á Íslandi, sérstaklega lífeyrissjóðir, myndu ekki kaupa bréf. Þetta var þrátt fyrir að vaxtakjörin sem voru í boði níu pró­sent ofan á þriggja mán­aða Euribor vexti, voru hærri en vextir voru í útboðum hjá Air Berlin, Finnair, Norwegian Air, Air France, British Airways og Lufthansa sem ráð­ist hefur verið í á tíma­bil­inu 2013 til 2018.

Auglýsing

Áður voru hæstu vextir sem evr­ópskt flug­fé­lag hafði sam­þykkt að greiða 8,5 pró­sent í útboði sem Air Berlin fór í árið 2017 þegar fyr­ir­tækið sótti 125 milljón evra með víkj­andi skulda­bréfa­út­gáfu. Air Berlin fór í greiðslu­stöðvun í ágúst í fyrra og hætti starf­semi 27. októ­ber 2017. Önnur flug­fé­lög sem gáfu út skulda­bréf á tíma­bil­inu greiða, sam­kvæmt frétt Bloomberg um málið, 5,1 til 7,9 pró­sent vexti.

Félagið sagt skulda lendingargjöld

Í ljósi lítils áhuga á þátttöku í útboðinu var skilmálum þess breytt og við bætt afslætti á hlutafé í framtíðinni. Staða WOW air hafði á þessum vikum sem útboðið stóð yfir bein áhrif á lífskjör landsmanna. Vegna óvissu um framtíð félagsins veiktist krónan skarpt sem endaði með því að Seðlabanki Íslands greip inn í þróunina með því að selja gjaldeyri fyrir 1,2 milljarða króna. Hlutabréfamarkaðurinn fylgdi fréttum af WOW air.

Fjárfestar héldu að sér höndum og viðskipti voru almennt með lægsta móti flesta daga. Ef talið var að tíðinda væri að vænta af WOW air áttu sér þó stað miklar hreyfingar, sérstaklega með hlutabréf í Icelandair sem hækkuðu ef líkur voru taldar á því að WOW air færi á hliðina. Sömuleiðis lækkuðu hlutabréf í N1, eldsneytissala WOW air, við slík tíðindi.

Þann 15. september greindi Morgunblaðið frá því að WOW air skuldaði ríkisfyrirtækinu Isavia háar fjárhæðir vegna ógreiddra lendingagjald og að hluti skuldarinnar væri þegar gjaldfallinn. Isavia hefur ekki viljað tjá sig um hver skuld WOW air við félagið var né hvernig fyrirtækið tók á þeirri stöðu. Skúli Mogensen gagnrýndi fréttaflutning af þessari skuld harðlega og sagði meðal annars í stöðuuppfærslu á Facebook að hann tryði „ekki að nokkur blaða­­maður eða fjöl­mið­ill sé svo skamm­­sýnn að vilja vís­vit­andi skemma fyrir áfram­hald­andi upp­­­bygg­ingu félags­­ins.“

Ætlaði að selja helming á tugi milljarð króna

Nú gerðust hlutirnir hratt. Tveimur dögum síðar, 17. september, fór Skúli í viðtal við alþjóðlega stórblaðið Financial Times þar sem hann sagðist ætla að safna 200 til 300 milljónum dala, þá um 22 til 33 milljörðum króna, í nýtt hlutafé í hlutafjárútboði sem væri framundan. Í því ætlaði hann að selja helming félagsins. Skúli mat því verðmæti WOW air í því ætlaða útboði á allt að 66 milljarða króna.

Daginn eftir, 18. september, var tilkynnt um að skuldabréfaútboðinu hefði verið lokað og að WOW air hefði náð í 50 milljónir evra. Ekki var greint frá því hverjir hefðu tekið þátt í skuldabréfaútboðinu að öðru leyti en að það væri bæði innlendir og erlendir fjárfestar. Viðmælendur Kjarnans segja að á meðal erlendu fjárfestanna séu vogunarsjóðir sem átt hafa stöður á Íslandi. Þessi hópur var með belti og axlabönd varðandi WOW air þar sem kaupum þeirra fylgdi breytiréttur á skuldabréfunum í hlutafé ef rekstur WOW air reyndist verri en lagt var upp með í áætlunum.

Alls kyns fyrirvarar voru settir inn í endanlega skilmála sem fólu meðal annars í sér að WOW air þyrfti að standast regluleg álagspróf sem þurftu að sýna að eigið fé félagsins ekki lægra en 25 milljónir dala fyrstu tólf mánuðina eftir útgáfuna og 30-35 milljónir dala eftir það. Auk þess kom fram að vaxtagreiðslum sem féllu til vegna skuldabréfaútboðsins yrðu færðar á fjárvörslureikning.

Í nokkrar vikur var svikalogn. Ekkert heyrðist annað en það að WOW air hætti að fljúga á nokkra áfangastaði.

Reynt að selja til Icelandair

Í byrjun nóvember var staðan orðin þannig að grípa þurfti til frekari aðgerða. WOW air átti ekki með góðu móti fyrir mánaðamótunum sem framundan voru. Samkvæmt upplýsingum Kjarnans hrökk Samgöngustofa, sem gefur út flugrekstrarleyfi og hefur eftirlit með þeim flugfélögum sem hafa leyfi til að starfa, í gírinn og þrýsti á aðgerðir. Æðstu ráðamönnum þjóðarinnar var haldið upplýstum.

Skúli Mogensen leitaði til Icelandair eftir viðræðum um kaup á WOW air í kjölfarið. Þær umleitanir áttu sér ekki langan aðdraganda.

Kaupsamningur, með fjölmörgum fyrirvörum, var undirritaður 5. nóvember. Uppgefið kaupverð, sem átti að greiða með hlutum í Icelandair, var um tveir millj­arðar króna miðað gengi Icelandair þegar til­kynnt var um kaup­in. Það gat þó lækkað ef áreið­an­leika­könnun sýndi aðra stöðu en gengið var út frá, sem varð nið­ur­stað­an.

29. nóvember var birt tilkynning um að Icelandair væri hætt við kaupin. Grein­ingar og áreið­an­leikakann­anir sem Icelandair hafði látið fram­kvæma vegna fyr­ir­hug­aðra kaupa á WOW air höfðu einfaldlega leitt í ljós að við­skiptin stóð­ust ekki þær for­sendur sem gerðar voru við und­ir­ritun kaup­samn­ings­ins.

Auglýsing

Helstu for­sendur kaup­samn­ings Icelandair WOW air voru þær að sam­komu­lag myndi nást við leigu­sala WOW air, að stað­fest­ing myndi fást á því að for­gangs­réttur flug­manna myndi ekki eiga við um flug­menn WOW air og að sam­komu­lag myndi nást við skulda­bréfa­eig­endur WOW air. Ekk­ert af þessu var leitt til lykta áður en að ákveðið var að hætta við kaup­in. Þá var sér­stakur fyr­ir­vari um nið­ur­stöðu áreið­an­leika­könn­un­ar, sem Deloitte og Logs fram­kvæmdu. Það grunn­mat liggur fyrir en er trún­að­ar­mál en í kynn­ing­unni segir að „fyrstu nið­ur­stöður gáfu til kynna meiri fjár­þörf en gert var ráð fyrir auk ann­arra atriða.“

Mikið tap og hliðarviðræður við annan fjárfesti

Ljóst var að áhyggjur voru þegar farnar látnar á sér kræla á meðal þeirra sem áttu í við­skiptum við WOW air áður en tilkynnt var um að kaupin myndu ekki ganga eftir. Félagið þurfti til að mynda að skila fjórum Airbus vélum til leigu­sala sinna nokkrum dögum áður. Sam­kvæmt upp­lýs­ingum Kjarn­ans var það skýrt merki um að ótti var til staðar við það að WOW air myndi fara í greiðslu­þrot sem gæti leitt til þess að flug­vellir gætu kyrr­sett vélar félags­ins vegna vangoldinna lend­ing­ar­gjalda.

WOW air tap­aði alls 33,6 millj­­ónum dala, sem jafn­­­gildir um 4,2 millj­­arði króna, á fyrstu níu mán­uðum árs­ins. Á sama tíma­bili í fyrra nam tap félags­­ins 13,5 millj­­ónum dala, jafn­­virði tæp­­lega 1,7 millj­­arða króna miðað við núver­andi gengi. EBITDA félags­­ins fór úr því að vera jákvæð um 8,8 millj­­ónir dala fyrstu níu mán­uði síð­­asta árs í að vera nei­­kvæð um 18,9 millj­­ónir dala nú, sem er um 2,3 millj­­arða íslenskra króna.

Björgólfur Jóhannsson sagði upp starfi sínu sem forstjóri Icelandair á árinu. Bogi Nils Bogason tók við tímabundið og var svo ráðinn endanlega í byrjun desember.
Mynd: Samtök atvinnulífsins.

Sama dag og Icelandair hætti við kaupin þá var tilkynnt um að bandaríska félagið Indigo Partners hefði náð samkomulagi um fjárfestingu í WOW air. Sú tilkynning kom verulega á óvart, sérstaklega vegna þess að eina leiðin sem var til staðar til að fá sam­þykki Sam­keppn­is­eft­ir­lits­ins fyrir sam­runa Icelandair og WOW air var sú að þau kaup þyrftu að vera eini mögu­leik­inn í stöð­unni. Sam­kvæmt upp­lýs­ingum Kjarn­ans fóru við­ræður við eft­ir­litið fram á þeim grund­velli að WOW air væri fyr­ir­tæki á fallandi fæti.

Því vakti það furðu þegar Skúli Mogensen greindi frá því að hann hefði  verið í viðræðum við annan fjársterkan aðila um fjárfestingu í WOW air samhliða viðræðum við Icelandair.

Flotinn nú tæplega helmingur af því sem hann var

Í desember greindi Samuel Engel, pistlahöfundur Forbes á sviði flug­mála,  frá því að líklegt yrði að Indigo Partners, sem myndi alltaf verða ráðandi aðili í eignarhaldi WOW air ef það fjárfesti í félaginu, myndi beita sér með þeim hætti að WOW air myndi leggja niður kostn­að­ar­söm flug og hag­ræða mikið í rekstri, meðal ann­ars með því að vera með starfs­fólk sem er með lág laun.

Í pistl­inum nefndi hann að sýnin sem Bill Franke, hinn 81 árs gamli stofn­andi og helsti eig­andi Indigo Partners, sé með sé sú að skera niður kostnað eins og hægt er, vera með hag­kvæman flug­véla­flota, og vera síðan með góða sam­legð í rekstr­in­um. Þetta hafi verið gert með Wizz Air og Frontier, með góðum árangri.

WOW air gæti þar með endað sem sýndarflugfélag, þ.e. flugfélag sem selji miða í gegnum gott vörumerki en síðan séu önur félög sem fljúgi flugvélunum á áfangastaði.

Segja má að hluti af þessari spá Engel hafi ræst 13. desember þegar WOW air tilkynnti um að vélum félagsins muni fækka enn frekar, og verði í nánustu framtíð ellefu eftir að hafa verið 24 fyrir nokkrum vikum síðan. Fjöldauppsagnir eru þegar hafnar og hætt hefur verið við kostnaðarsöm flug, meðal annars til Indlands, en jómfrúarferð WOW air þangað var farin um síðustu helgi. Samkvæmt tilkynningu verður síðasta flug frá Nýju Delí  20. janúar næstkomandi og frá Los Angeles í Bandaríkjunum 14. janúar 2019.

Auglýsing

Í tölvupósti Skúla Mogensen til starfsmanna sem sendur var vegna þessara breytinga sagði að nú muni WOW air snúa aftur til róta sinna og einbeita sér að kjarnastarfsemi sinni sem hafi reynst hefði vel fram til ársins 2017. Flækjur á rekstrinum síðan séu orsök þeirrar stöðu sem nú er uppi. „Þetta er ákaflega sársaukafullur lærdómur vegna þess að á sama tíma höfum við byggt upp eitthvað einstakt með Wow air og þó að þetta krefjist þess að við tökum eitt erfitt skref aftur á bak til skamms tíma litið er ég sannfærður um að það geri okkur kleift að taka tvö skref áfram til lengri tíma litið og tryggi að Wow air dafni til framtíðar.

Að þeim líkindum að við fáum Indigo Partners sem fjárfesti vil ég hverfa aftur til upphaflegrar hugsjónar okkar og sýna fram á að við getum sannarlega byggt upp frábært lágfargjaldafélag á lengri leiðum.“

Skúli tók líka sjálfur ábyrgð á stöðu félagsins í póstinum. Þar skrifaði hann: „Í stuttu máli misstum við einbeitinguna og byrjuðum að hegða okkur eins og hefðbundið flugfélag. Þessi mistök hafa næstum því kostað okkur fyrirtækið þar sem tapið árið 2018 hefur stigmagnast undanfarna mánuði vegna slæmrar fjárhagslegrar afkomu. Það er afar mikilvægt að taka fram að ég kenni engum nema sjálfum mér um þessi mistök.“

Seldu flugtíma sína á Gatwick

Þann 14. desember var birt yfirlýsing á vef WOW air þar sem kom fram að fjárfesting Indigo Partners í félaginu gæti verið upp á allt að 75 milljónir dala, um 9,4 milljarða króna.

Ljóst er þó að enn er langt í land og óvissa er enn um framtíð WOW air. Þann 20. desember var greint frá því að félagið hefði selt flug­tíma sína á Gatwick flug­velli í London í kjöl­far end­ur­skipu­lagn­ingar á rekstri félags­ins. Hvorki kaup­verð né kaup­andi var gefið upp sam­kvæmt til­kynn­ingu þar sem um trún­að­ar­sam­komu­lag er að ræða.

Því mun WOW air hætta að fljúga til Gatwick frá 31. mars næst­kom­andi og eftir það fljúga ein­göngu um Stan­sted flug­völl í borg­inni. Þá hefur félagið til­kynnt um að það muni hefja aftur flug til Edin­borgar frá og með júní­mán­uði 2019.

Íslenskir fjöl­miðlar greindu frá því skömmu fyrir síð­ustu mán­aða­mót að ein fljót­leg­asta leiðin fyrir WOW air til að verða sér úti um laust fé væri að selja lend­ing­ar­stæði sín á Gatwick flug­velli. Þau stæði voru með þeim verð­mæt­ari í eigu WOW air.

Meira úr sama flokkiFréttaskýringar