Mynd: Icelandair

Dýrkeypt leynimakk Boeing

Íslenskur flugiðnaður gengur nú í gegnum mikla erfiðleika. Gjaldþrot WOW air og kyrrsetning á 737 Max vélum Boeing hafa leitt til dramatískrar niðursveiflu sem ekki sér fyrir endann á. Bandaríska alríkislögreglan FBI er nú með málefni Boeing til rannsóknar og einkum samskipti þess við bandarísk flugmálayfirvöld. Hvernig verður leyst úr Max-vandanum á Íslandi? Var göllum í vélunum sópað undir teppið? Hvenær fá aðstandendur þeirra sem létust í tveimur flugslysum svör?

Þeir sem halda að Boeing sé að fara á hausinn vegna kyrrsetningarinnar á Max vélum fyrirtækisins, ættu að hafa það í huga að félagið er stærsta útflutningsfyrirtæki Bandaríkjanna og á sér 103 ára sögu.

Bandaríska ríkið hefur í gegnum tíðina verið einn stærsti viðskiptavinur fyrirtækisins, ekki síst í gegnum fjárfestingar hersins. Verðmiðinn á fyrirtækinu hefur sveiflast í kringum 220 milljarða Bandaríkjadala undanfarin misseri, eða sem nemur um 27 þúsund milljörðum króna.

Boeing er ekki að fara á hausinn.

En það er ekki þar með sagt að félagið sé ekki í miklum vandræðum og ekki síður viðskiptavinir þess. Boeing hefur veðjað að miklu leyti á Max vélarnar. Flugfélögin sem eru að notast við Boeing vélar hafa mörg hver endurnýjað flota sína með Max vélum, en pantanir eru yfir 5 þúsund, en af þeim hafa tæplega 400 vélar verið afhentar.

Staðan núna snýst því um trúverðugleika vélanna, og hvort þeim verði treyst. Farþegarnir ráða ferðinni og það er afleit staða fyrir flugfélög að selja sæti í vélar sem hafa vont orðspor.

Slysin hörmulegu

Kyrrsetningin á vélunum kom til eftir flugslys í Eþíópíu, 13. mars síðastliðinn, þegar 157 létust skömmu eftir flugtak Max vélar Ethiopian Airlines. Það var þá annað slysið á skömmum tíma þar sem Max vél hrapaði með þeim afleiðingum að allir um borð létust. Fyrra slysið var 29. október í fyrra, þegar vél Lion Air í Indónesíu hrapaði skömmu eftir flugtak.  Þá létust 189, allir um borð.

Auglýsing

Frumniðurstöður rannsókna á slysunum hafa beint spjótunum að svonefndu MCAS-kerfi í vélunum, sem á að sporna gegn ofrisi. Yfirvöld í Indónesíu hafa kynnt frumniðurstöður rannsóknar sinnar og segja að flugmenn hafi brugðist rétt við aðstæðum, en ekki náð valdi á vélinni vegna þess að hún virtist sífellt togast niður til jarðar.
Lokaniðurstöður rannsókna liggja þó ekki fyrir.

Hverjar sem niðurstöður rannsóknanna verða, þá er kyrrsetningin mikið áfall fyrir ferðaþjónustu í heiminum, og ekki síst á Íslandi.
Fyrir lítið eyríki með 350 þúsund íbúa, sem á mikið undir ferðaþjónustu, þá er flugbrúin sérstaklega mikilvæg - og þar eru vitanlega flugvélarnar grunnurinn að góðum samgöngum.
Icelandair hefur lengi notast við Boeing vélar, og reynslan fram að þessu hefur verið góð. Nú þegar hafa þrjár vélar í flota Icelandair verið kyrrsettar og samkvæmt áætlun eiga sex vélar til viðbótar að koma í flotann.

Ekki liggur fyrir hvenær hægt verður að byrja nota vélarnar aftur, og er staðan núna þannig að útlit er fyrir samdrátt í sætaframboði næstu mánuði. Samkvæmt tilkynningu til kauphallar verður 2 prósent samdráttur í sætaframboði í sumar, og má að miklu leyti rekja það til kyrrsetningar á Max vélunum. Eftir því sem það dregst á langinn, að notkun á vélunum verði heimiluð, því alvarlegri verður staðan fyrir Icelandair og önnur flugfélög sem hafa reitt sig á að fá vélarnar afhentar og í notkun.

Mikið högg fyrir hagkerfið

Um 40 prósent af gjaldeyristekjum íslenska hagkerfisins kemur frá erlendum ferðamönnum. Eftir fall WOW air í lok mars, sem kom beint ofan í kyrrsetningu á Max vélunum, þá hefur flugbrúin íslenska orðið mun umfangsminni. Í fyrsta skipti síðan árið 2010 er ekki vöxtur í kortunum í ferðaþjónustu heldur samdráttur, og það má beint rekja það til vanda flugfélaganna.

Bogi Nils Bogason, forstjóri Icelandair.
Mynd: Skjáskot/RÚV

Í apríl var samdrátturinn frá því árið á undan um 18 prósent, ef horft er til brottfara erlendra ferðamanna frá Íslandi, samkvæmt upplýsingum frá Ferðamálastofu. Til að setja þá tölu í samhengi, ef það yrði raunin fyrir árið í heild sinni, þá myndi það þýða að um rúmlega 400 þúsund færri ferðamenn kæmu til landsins á þessu ári en komu í fyrra. Það er einnig tala sem nemur um 80 prósent af heildarfjölda ferðamanna sem heimsótti landið árið 2010, sem þá var um 450 þúsund.

Hvernig sem á málin er litið, þá er þetta mikið högg fyrir þjóðarbúið.

Bogi Nils Bogason, forstjóri Icelandair, hefur talað opinskátt um það, að Icelandair sé að horfa til þriggja sviðsmynda, þegar kemur að því að styrkja flota félagsins og mæta þeim áskorunum sem félagið stendur frammi fyrir.

Möguleikarnir eru þeir, að halda óbreyttri stefnu og notast við Max vélarnar, 757 og 767 frá Boeing, og þetta verði grunnvélar félagsins næstu árin, til 2025 að minnsta kosti. Annar kostur er að taka inn Airbus A321 vélar sem hægt er að nýta með Max vélunum, en þær falla vel að leiðakerfi Icelandair. Þriðji kosturinn er að skipta alveg um flota og fara yfir í Airbus vélar. Það er stór ákvörðun, þar sem breyta þyrfti öllu innra skipulagi félagsins í samræmi við það.

FBI þrýstir á Boeing

Heimavöllur Boeing hefur frá upphafi verið á Seattle svæðinu. Þar er félagið með um 80 þúsund starfsmenn, og er stærsti vinnuveitandinn á svæðinu. Seattle Times, stærsti og virtasti fjölmiðillinn á svæðinu, hefur fjallað mikið um Boeing frá því í upphafi árs í fyrra. Þá birtust umfjallanir um mikla framleiðslupressu hjá Boeing, vegna þess hve margar Max vélar fyrirtækið þurfti að afhenda viðskiptavinum sínum. Félagið skilaði af sér 57 vélum á mánuði þegar mest lét, en framleiðslan er í rúmlega 40 núna að meðaltali. Umfjallanir birtust einnig um það að óánægju gætti hjá starfsfólki sem teldi of geyst farið og að það bitnaði meðal annars á villuprófunum á flóknum hugbúnaði í vélunum.

Auglýsing

Í yfirlýsingu 5. maí síðastliðinn viðurkenndi Boeing síðan í fyrsta skipti að félagið hefði vitað af galla í hugbúnaði sem tengdist viðvörunarbúnaði í Max vélunum, sem var tengdur hinu svonefnda MCAS-kerfi, sem nú er undir smásjánni vegna flugslysanna í Indónesíu og Eþíópíu.

En félagið gerði ekkert með þessa galla, en hann var talinn vera minniháttar og ekki ógna öryggi farþega í vélunum. Yfirstjórn fyrirtækisins fékk ekki kynningu á þessum göllum fyrr en eftir slysið í Indónesíu 29. október í fyrra. Síðan þetta gerðist er búið að hreinsa verulega til í verkfræðideild fyrirtækisins, og í það minnsta fjórir yfirmenn hafa verið reknir. Nú þurfa öll mál sem varða uppfærslu og mögulega galla, að fara beint inn á boð yfirstjórnar fyrirtækisins, en fyrir risafyrirtæki eins og Boeing er þetta mikil stefnubreyting frá því sem verið hefur.

En hvers vegna var Boeing fyrst að greina frá þessu núna?

Í umfjöllun Seattle Times, og raunar fleiri fjölmiðla sömuleiðis, hefur komið fram að bandaríska alríkislögreglan FBI sé með öll mál Boeing sem tengjast Max vélunum til rannsóknar, í kjölfar flugslysanna. Yfirlýsingin hin 5. maí er meðal annars talin vera sett fram í tengslum við þá rannsókn, þar sem spjótin hafa beinst að því hvenær Boeing vissi af göllum í hugbúnaði vélanna og til hvaða aðgerða var gripið, á hvaða tímapunkti. Undirliggjandi var síðan mikil pressa á að félagið gæti staðið við afhendingar á vélunum á réttum tíma, enda miklir hagsmunir í húfi fyrir flugfélög og heilu hagkerfin - eins og í tilfelli Íslands.

Auglýsing

Dennis Muilenburg, forstjóri og stjórnarformaður félagsins, hefur sagt að hann hafi fulla trú á Max vélunum. Ennþá hafi ekkert komið fram sem staðfesti að gallar í Boeing vélunum hafi leitt til flugslysanna. Á aðalfundi félagsins í apríl þurfti forstjórinn að grípa til varna þar sem stór hluti hluthafa gagnrýndi hann harðlega fyrir hvernig hann og hans meðstjórnendur, hefðu haldið á málum. Fulltrúar 34 prósent hluthafa vildu hann úr stjórnarformennsku, en slíkt er oft fyrsta skrefið í Bandaríkjunum, í átt að því að skipta alveg um stjórnendateymi í fyrirtækjunum. Venja er fyrir því að forstjórar séu líka stjórnarformenn, í stórum skráðum félögum í Bandaríkjunum, og því er oft einblínt á að hluthafar sendi skýr skilaboð um vilja til breytinga í gegnum stjórnarkjör á hluthafafundum, þegar óánægja er uppi.

Forstjórinn fékk hins vegar nægilegan stuðning til að halda óbreyttu skipulagi, en ljóst er að kraumandi óánægja er meðal margra hluthafa félagsins vegna stöðunnar sem upp er komin.

Rannsókn FBI virðist einnig eiga sér dýpri rætur. Þó einblínt sé að flugslysin og hörmulegar afleiðingar þeirra, þá er einnig horft í það hvernig samskiptum félagsins við flugmálayfirvöld í Bandaríkjunum var háttað. Þar beinast spjótin meðal annars að þessari miklu framleiðslupressu sem hefur verið á félaginu, allt frá árinu 2011. Þá kom upp atvik sem leiddi til þess að allt var sett á fullt hjá Boeing, við að reyna að hindra frekari framgang Airbus á markaðnum.

Sumarið 2011 fréttist það að rótgróinn viðskiptavinur Boeing til áratuga, American Airlines, ætlaði sér að fara kaupa 200 Airbus vélar, og boða þar með stefnubreytingu í flota félagsins. Stjórnendur Boeing brugðust við með því að lofa breyttum vélum, sem hefðu sömu eða betri eiginleika en Airbus. Max vélarnar koma fram upp úr þessari stöðu, en að lokum fór svo að Boeing náði til sín um helmingi af þessari pöntun á grundvelli þess að Max vélin væri lausnin sem American Airlines - og eftir atvikum aðrir viðskiptavinir félagsins - væru að leita að.

Frá upphafi var grunur uppi um að ekki væri vandað nægilega til verka í þessari vinnu, samkvæmt sem fram hefur komið í umfjöllun Seattle Times. Meðal annars var ljóst, að hönnun 737 vélanna var ekki nægilega hentug fyrir nýja og hagkvæmari þotuhreyfla. Meðal annars þess vegna var meiri hætta á ofrisi vélanna, heldur en áður, og var þörfin fyrir MCAS-kerfið meðal annars byggð á þessu.

Flugmenn ósáttir

Flugmenn Southwest flugfélagsins, sem er stór viðskiptavinur Boeing, hafa opinberlega sett fram gagnrýni á Boeing, fyrir að hafa ekki upplýst nægilega vel um virkni kerfisins og hvað mögulega geti gerst. Stéttarfélag flugmanna félagsins setti fram formlega kvörtun yfir þessu á miklum hitafundi í kjölfar seinna slyssins, en þá hafði félagið reynt að fá svör frá Boeing við spurningum sem brunnu á félagsmönnum eftir slysið í Indónesíu.
Enn sem komið er hefur Boeing ekki svarað stéttarfélaginu sértækt, en félagið hefur að mestu stjórnað upplýsingagjöf sinni með opinberum yfirlýsingum frá því að slysin áttu sér stað, enda félagið skráð á markað og þarf að upplýsa fjárfesta þannig að jafnræðis sé gætt. Viðskiptavinir hafa vitaskuld verið í sambandi við Boeing og reynt að fá upplýsingar um hvernig landið liggur; hvenær Max vélarnar geti mögulega verið tilbúnar til notkunar og flugbanni aflétt.

Einn hlutinn snýr síðan að mögulegum skaðabótum Boeing til flugfélaga, vegna galla í Max vélunum og tafa á afhendingu þeirra til notkunar. Fá fordæmi eru fyrir slíku, og ekki augljóst að flugfélög eigi rétt á bótum. Nýlegar yfirlýsingar Boeing, þar sem gallar eru viðurkenndir - án þess að flugfélög eða flugmálayfirvöld - hafi verið upplýst um þá, gætu sett málin í annan og jákvæðari farveg fyrir flugfélögin, hvað bætur varðar. En þær verða ekki hristar fram úr erminni, heldur niðurstaða samningaviðræðna yfir lengri tíma.

Verðhækkanir á versta tíma

FVerðbólgudraugurinn er vaknaður og ástæðan er meðal annars sú, að flugfargjöld hafa hækkað hratt að undanförnu. Í síðustu verðbólgumælingum var hækkunin á flugfargjöldum um 20 prósent, og fór verðbólgan úr 2,9 prósent í 3,3 prósent.

Greinendur á markaði nefndu flugfargjöldin sérstaklega sem áhættuþátt, fyrir komandi verðbólguhorfur á markaði. Þessar hækkanir eru ekki óvæntar. Bogi Nils Bogason, forstjóri Icelandair, hefur ítrekað minnst á það að undanförnu, bæði ítarlega í ræðu á ársfundi og eins í styttri viðtölum, að ósjálfbærni í verðlagningu flugfargjalda gangi ekki til lengdar, og stórskaði ferðaþjónustuna.

Óhætt er að segja að WOW air hafi boðið lág flugfargjöld, og nú er orðið augljóst að félagið var komið í vanda - einkum á síðasta eina og hálfa árinu í rekstri félagsins - löngu áður en félagið varð gjaldþrota.

Neytendur finna fyrir þessu - ekki bara falli félagsins, heldur versnandi rekstrarhorfum í fluginu almennt - með hærri flugfargjöldum. Icelandair hefur líka verið í miklum vanda, og tapaði 13,5 milljörðum króna á sex mánaða tímabili, frá lokum síðasta árs og á fyrstu þremur mánuðum þessa árs. Það eru 75 milljónir á hverjum degi, á fyrrnefndu tímabili.

Krefjandi verður líklega áfram í flugiðnaðinum íslenska, og ekki ólíklegt að spilaður verði varnarleikur frekar en sóknarleikur næstu misseri. Icelandair fékk inn nýjan hluthafa, bandaríska félagið PAR Capital, sem á nú orðið rúmlega 12 prósent í Icelandair. Samkvæmt viðmælendum Kjarnans, sem þekkja vel til rekstrar Icelandair og flugrekstrar, þá er þessi innkoma afar mikilvæg á þessum tímapunkti í sögu félagsins. Félagið er með eignasafn sem er tengt Boeing, óbeint og beint, og er meðal stærstu hluthafa Southwest, Delta, Expedia, Trip Advisor og Booking, svo nefndir séu nokkrir risar í ferðaþjónustu á heimsvísu. Með þennan hluthafa geti félagið skapað trúverðugleika gagnvart alþjóðlegum flugiðnaði, og jafnvel skapað sér betri samningsstöðu í endurskipulagningu á flota félagsins, hvaða leið sem farin verður í því.

Augljóst er þó, að það getur komið til þess að frekari hlutafjáraukningu muni þurfa til, ef það dregst á langinn að Max vélarnar verði kyrrsettar. Það segir sína sögu um hversu erfitt umhverfið er þessi misserin, að eiginfjárhlutfall Icelandair lækkaði úr 32 prósent um áramót niður í 23 prósent þremur mánuðum síðar, á fyrsta ársfjórðungi ársins. Engu að síður er fjárhagsstaðan sterk, á flesta mælikvarða. Eigið fé félagsins var 425 milljónir Bandaríkjadala í lok mars, eða sem nemur um 52 milljörðum króna. Markaðsvirði félagsins hefur sveiflast nokkuð á undanförnum mánuðum, á milli 40 og 50 milljarða.

Meira eftir höfundinnMagnús Halldórsson
Meira úr sama flokkiFréttaskýringar