Frum­nið­ur­stöður rann­sókna á slys­unum hafa beint spjót­unum að svo­nefndu MCAS-­kerfi í vél­un­um, sem á að sporna gegn ofrisi. Yfir­völd í Indónesíu hafa kynnt frum­nið­ur­stöður rann­sóknar sinnar og segja að flug­menn hafi brugð­ist rétt við aðstæð­um, en ekki náð valdi á vél­inni vegna þess að hún virt­ist sífellt tog­ast niður til jarð­ar.

Loka­nið­ur­stöður rann­sókna liggja þó ekki fyr­ir.

Hverjar sem nið­ur­stöður rann­sókn­anna verða, þá er kyrr­setn­ingin mikið áfall fyrir ferða­þjón­ustu í heim­in­um, og ekki síst á Íslandi.

Fyrir lítið eyríki með 350 þús­und íbúa, sem á mikið undir ferða­þjón­ustu, þá er flug­brúin sér­stak­lega mik­il­væg - og þar eru vit­an­lega flug­vél­arnar grunn­ur­inn að góðum sam­göng­um.

Icelandair hefur lengi not­ast við Boeing vél­ar, og reynslan fram að þessu hefur verið góð. Nú þegar hafa þrjár vélar í flota Icelandair verið kyrr­settar og sam­kvæmt áætlun eiga sex vélar til við­bótar að koma í flot­ann.

Ekki liggur fyrir hvenær hægt verður að byrja nota vél­arnar aft­ur, og er staðan núna þannig að útlit er fyrir sam­drátt í sæta­fram­boði næstu mán­uði. Sam­kvæmt til­kynn­ingu til kaup­hallar verður 2 pró­sent sam­dráttur í sæta­fram­boði í sum­ar, og má að miklu leyti rekja það til kyrr­setn­ingar á Max vél­un­um. Eftir því sem það dregst á lang­inn, að notkun á vél­unum verði heim­il­uð, því alvar­legri verður staðan fyrir Icelandair og önnur flug­fé­lög sem hafa reitt sig á að fá vél­arnar afhentar og í notk­un.

Mikið högg fyrir hag­kerfið

Um 40 pró­sent af gjald­eyr­is­tekjum íslenska hag­kerf­is­ins kemur frá erlendum ferða­mönn­um. Eftir fall WOW air í lok mars, sem kom beint ofan í kyrr­setn­ingu á Max vél­un­um, þá hefur flug­brúin íslenska orðið mun umfangs­minni. Í fyrsta skipti síðan árið 2010 er ekki vöxtur í kort­unum í ferða­þjón­ustu heldur sam­drátt­ur, og það má beint rekja það til vanda flug­fé­lag­anna.

Í apríl var sam­drátt­ur­inn frá því árið á undan um 18 pró­sent, ef horft er til brott­fara erlendra ferða­manna frá Íslandi, sam­kvæmt upp­lýs­ingum frá Ferða­mála­stofu. Til að setja þá tölu í sam­hengi, ef það yrði raunin fyrir árið í heild sinni, þá myndi það þýða að um rúm­lega 400 þús­und færri ferða­menn kæmu til lands­ins á þessu ári en komu í fyrra. Það er einnig tala sem nemur um 80 pró­sent af heild­ar­fjölda ferða­manna sem heim­sótti landið árið 2010, sem þá var um 450 þús­und.

Hvernig sem á málin er lit­ið, þá er þetta mikið högg fyrir þjóð­ar­bú­ið.

Bogi Nils Boga­son, for­stjóri Icelanda­ir, hefur talað opin­skátt um það, að Icelandair sé að horfa til þriggja sviðs­mynda, þegar kemur að því að styrkja flota félags­ins og mæta þeim áskor­unum sem félagið stendur frammi fyr­ir.

Mögu­leik­arnir eru þeir, að halda óbreyttri stefnu og not­ast við Max vél­arn­ar, 757 og 767 frá Boeing, og þetta verði grunn­vélar félags­ins næstu árin, til 2025 að minnsta kosti. Annar kostur er að taka inn Air­bus A321 vélar sem hægt er að nýta með Max vél­un­um, en þær falla vel að leiða­kerfi Icelanda­ir. Þriðji kost­ur­inn er að skipta alveg um flota og fara yfir í Air­bus vél­ar. Það er stór ákvörð­un, þar sem breyta þyrfti öllu innra skipu­lagi félags­ins í sam­ræmi við það.

FBI þrýstir á Boeing

Heima­völlur Boeing hefur frá upp­hafi verið á Seattle svæð­inu. Þar er félagið með um 80 þús­und starfs­menn, og er stærsti vinnu­veit­and­inn á svæð­inu. Seattle Times, stærsti og virt­asti fjöl­mið­ill­inn á svæð­inu, hefur fjallað mikið um Boeing frá því í upp­hafi árs í fyrra. Þá birt­ust umfjall­anir um mikla fram­leiðslu­pressu hjá Boeing, vegna þess hve margar Max vélar fyr­ir­tækið þurfti að afhenda við­skipta­vinum sín­um. Félagið skil­aði af sér 57 vélum á mán­uði þegar mest lét, en fram­leiðslan er í rúm­lega 40 núna að með­al­tali. Umfjall­anir birt­ust einnig um það að óánægju gætti hjá starfs­fólki sem teldi of geyst farið og að það bitn­aði meðal ann­ars á villu­próf­unum á flóknum hug­bún­aði í vél­un­um.

Í yfir­lýs­ingu 5. maí síð­ast­lið­inn við­ur­kenndi Boeing síðan í fyrsta skipti að félagið hefði vitað af galla í hug­bún­aði sem tengd­ist við­vör­un­ar­bún­aði í Max vél­un­um, sem var tengdur hinu svo­nefnda MCAS-­kerfi, sem nú er undir smá­sjánni vegna flug­slysanna í Indónesíu og Eþíóp­íu.

En félagið gerði ekk­ert með þessa galla, en hann var tal­inn vera minni­háttar og ekki ógna öryggi far­þega í vél­un­um. Yfir­stjórn fyr­ir­tæk­is­ins fékk ekki kynn­ingu á þessum göllum fyrr en eftir slysið í Indónesíu 29. októ­ber í fyrra. Síðan þetta gerð­ist er búið að hreinsa veru­lega til í verk­fræði­deild fyr­ir­tæk­is­ins, og í það minnsta fjórir yfir­menn hafa verið rekn­ir. Nú þurfa öll mál sem varða upp­færslu og mögu­lega galla, að fara beint inn á boð yfir­stjórnar fyr­ir­tæk­is­ins, en fyrir risa­fyr­ir­tæki eins og Boeing er þetta mikil stefnu­breyt­ing frá því sem verið hef­ur.

En hvers vegna var Boeing fyrst að greina frá þessu núna?

Í umfjöllun Seattle Times, og raunar fleiri fjöl­miðla sömu­leið­is, hefur komið fram að banda­ríska alrík­is­lög­reglan FBI sé með öll mál Boeing sem tengj­ast Max vél­unum til rann­sókn­ar, í kjöl­far flug­slysanna. Yfir­lýs­ingin hin 5. maí er meðal ann­ars talin vera sett fram í tengslum við þá rann­sókn, þar sem spjótin hafa beinst að því hvenær Boeing vissi af göllum í hug­bún­aði vél­anna og til hvaða aðgerða var grip­ið, á hvaða tíma­punkti. Und­ir­liggj­andi var síðan mikil pressa á að félagið gæti staðið við afhend­ingar á vél­unum á réttum tíma, enda miklir hags­munir í húfi fyrir flug­fé­lög og heilu hag­kerfin - eins og í til­felli Íslands.

Dennis Mui­len­burg, for­stjóri og stjórn­ar­for­maður félags­ins, hefur sagt að hann hafi fulla trú á Max vél­un­um. Ennþá hafi ekk­ert komið fram sem stað­festi að gallar í Boeing vél­unum hafi leitt til flug­slysanna. Á aðal­fundi félags­ins í apríl þurfti for­stjór­inn að grípa til varna þar sem stór hluti hlut­hafa gagn­rýndi hann harð­lega fyrir hvernig hann og hans með­stjórn­end­ur, hefðu haldið á mál­um. Full­trúar 34 pró­sent hlut­hafa vildu hann úr stjórn­ar­for­mennsku, en slíkt er oft fyrsta skrefið í Banda­ríkj­un­um, í átt að því að skipta alveg um stjórn­enda­teymi í fyr­ir­tækj­un­um. Venja er fyrir því að for­stjórar séu líka stjórn­ar­for­menn, í stórum skráðum félögum í Banda­ríkj­un­um, og því er oft ein­blínt á að hlut­hafar sendi skýr skila­boð um vilja til breyt­inga í gegnum stjórn­ar­kjör á hlut­hafa­fund­um, þegar óánægja er uppi.

For­stjór­inn fékk hins vegar nægi­legan stuðn­ing til að halda óbreyttu skipu­lagi, en ljóst er að kraum­andi óánægja er meðal margra hlut­hafa félags­ins vegna stöð­unnar sem upp er kom­in.

Rann­sókn FBI virð­ist einnig eiga sér dýpri ræt­ur. Þó ein­blínt sé að flug­slysin og hörmu­legar afleið­ingar þeirra, þá er einnig horft í það hvernig sam­skiptum félags­ins við flug­mála­yf­ir­völd í Banda­ríkj­unum var hátt­að. Þar bein­ast spjótin meðal ann­ars að þess­ari miklu fram­leiðslu­pressu sem hefur verið á félag­inu, allt frá árinu 2011. Þá kom upp atvik sem leiddi til þess að allt var sett á fullt hjá Boeing, við að reyna að hindra frek­ari fram­gang Air­bus á mark­aðn­um.

Sum­arið 2011 frétt­ist það að rót­gró­inn við­skipta­vinur Boeing til ára­tuga, Amer­ican Air­lines, ætl­aði sér að fara kaupa 200 Air­bus vél­ar, og boða þar með stefnu­breyt­ingu í flota félags­ins. Stjórn­endur Boeing brugð­ust við með því að lofa breyttum vél­um, sem hefðu sömu eða betri eig­in­leika en Air­bus. Max vél­arnar koma fram upp úr þess­ari stöðu, en að lokum fór svo að Boeing náði til sín um helm­ingi af þess­ari pöntun á grund­velli þess að Max vélin væri lausnin sem Amer­ican Air­lines - og eftir atvikum aðrir við­skipta­vinir félags­ins - væru að leita að.

Frá upp­hafi var grunur uppi um að ekki væri vandað nægi­lega til verka í þess­ari vinnu, sam­kvæmt sem fram hefur komið í umfjöllun Seattle Times. Meðal ann­ars var ljóst, að hönnun 737 vél­anna var ekki nægi­lega hentug fyrir nýja og hag­kvæm­ari þotu­hreyfla. Meðal ann­ars þess vegna var meiri hætta á ofrisi vél­anna, heldur en áður, og var þörfin fyrir MCAS-­kerfið meðal ann­ars byggð á þessu.

Flug­menn ósáttir

Flug­menn Sout­hwest flug­fé­lags­ins, sem er stór við­skipta­vinur Boeing, hafa opin­ber­lega sett fram gagn­rýni á Boeing, fyrir að hafa ekki upp­lýst nægi­lega vel um virkni kerf­is­ins og hvað mögu­lega geti gerst. Stétt­ar­fé­lag flug­manna félags­ins setti fram form­lega kvörtun yfir þessu á miklum hita­fundi í kjöl­far seinna slyss­ins, en þá hafði félagið reynt að fá svör frá Boeing við spurn­ingum sem brunnu á félags­mönnum eftir slysið í Indónesíu.

Enn sem komið er hefur Boeing ekki svarað stétt­ar­fé­lag­inu sér­tækt, en félagið hefur að mestu stjórnað upp­lýs­inga­gjöf sinni með opin­berum yfir­lýs­ingum frá því að slysin áttu sér stað, enda félagið skráð á markað og þarf að upp­lýsa fjár­festa þannig að jafn­ræðis sé gætt. Við­skipta­vinir hafa vita­skuld verið í sam­bandi við Boeing og reynt að fá upp­lýs­ingar um hvernig landið ligg­ur; hvenær Max vél­arnar geti mögu­lega verið til­búnar til notk­unar og flug­banni aflétt.

Einn hlut­inn snýr síðan að mögu­legum skaða­bótum Boeing til flug­fé­laga, vegna galla í Max vél­unum og tafa á afhend­ingu þeirra til notk­un­ar. Fá for­dæmi eru fyrir slíku, og ekki aug­ljóst að flug­fé­lög eigi rétt á bót­um. Nýlegar yfir­lýs­ingar Boeing, þar sem gallar eru við­ur­kenndir - án þess að flug­fé­lög eða flug­mála­yf­ir­völd - hafi verið upp­lýst um þá, gætu sett málin í annan og jákvæð­ari far­veg fyrir flug­fé­lög­in, hvað bætur varð­ar. En þær verða ekki hristar fram úr erminni, heldur nið­ur­staða samn­inga­við­ræðna yfir lengri tíma.